В Европе к тому времеми имелись 9 ледоколов мощностью более 600 л.с. каждый: германские «Айсбрехер I», «Айсбрехер II» и «Берлин», норвежский «Мильнер», шведский «Исбритарен», датские «Брудерен», «Старкоддер», «Тор» и «Мильнер». [табл. 2] Какой из них был выбран в качестве прототипа для российского первенца, неизвестно. Вероятно, русские портовики меньше всего ориентировались на немецкие ледоколы, считая их речными судами. Не могли также служить прототипами «Старкоддер» и «Свитцер», бывшие скорее «пароходами ледового плавания», т. е. судами, приспособленными для ледового плавания, а не специальными снарядами для ломки льда. Наибольший интерес должны были представлять те датские и шведские образцы ледоколов, которые при схожести со своим гамбургским прототипом имели форму корпуса и конструкцию, рассчитанные на морское плавание.
Как
носом не скапливалось этих глыб столько, что ледокол гнал перед собой целое поле разбитого льда, простиравшегося вперед на 100 и более футов <30 м>. Это очень замедляло ход судна, так что оно, наконец, останавливалось» {87}. [рис. 037]
Сами финны выявленные недостатки конструкции ледокола не скрывали. Наоборот, Н. Н. Шеман и Э. Андерсин отмечали эти «особенности» «Муртайи», обусловленные ее «тупой» носовой оконечностью, предлагая на будущих российских ледоколах делать образования носа более острыми.
Тем не менее считать неудачной конструкцию первых европейских ледоколов «гамбургского типа» или «формы Штейгауза» нельзя, уже не говоря о том, что именно с их создания и началась история ледоколостроения. Свою специфическую работу в устьях рек они выполняли успешно. «Ледокольные снаряды» с чрезвычайно прочной носовой частью выпуклой параболической формой разбивали торосы («заторы») на Эльбе и даже сбивали с места «зажоры» (скопления льда, доходящие до дна реки). Другое дело, что такое судно использовалось не только для поддержания канала чистой воды в сплоченном или битом льду при течении (реки или приливно-отливном), но и для прокладки канала в неподвижных ледовых полях. Иными словами, оно служило в качестве универсального «снаряда» для ломки льда. Поиски оптимальной конструкции носовой оконечности для такого ледокола, начатые в конце XIX в., продолжаются и сейчас в начале XXI века!
Таблица 6
Рис. 030. Границы наибольшего распространения льда на Черном море в типичные зимы (Лоция Черного моря. М., 1968)
Рис. 031. Схема Днепровско-Бугского лимана
Рис. 032. «Ледокол 1»: а) продольный разрез; б) теоретический чертеж проекции «бок» и «полуширота» 1 кормовая дифферентная цистерна, 2 каюты комсостава и кают-компания, 3 машинное отделение, 4 вспомогательный котел, 5 котельное отделение, 6 переходной мостик, 7 носовая дифферентная цистерна, 8 помещение команды
Рис. 033. «Ледокол 1» в Николаеве
Рис. 034. «Муртайя» во льдах. Конец XIX в.
Рис. 035. Проекция «корпус» теоретического чертежа ледоколов: а) «Ледокол 1», б) «Муртайя»
Рис. 036. Ледокол «Муртайя»: а) продольный разрез, б) теоретический чертеж проекции «бок» и «полуширота» 1 кормовая дифферентная цистерна, 2 каюты комсостава и кают-компания, 3 машинное отделение, 4 котельное отделение, 5 помещения команды
Рис. 037. «Муртайя» гонит лед перед носом (из книги Макарова «Ермак во льдах»)
I. Пароходы Бритнева и их конкуренты
§ 1. «Пайлот»
В своей книге, посвященной созданию ледокола «Ермак», адмирал писал: «Дело ледоколов зародилось у нас в России Первый человек, который захотел бороться со льдом, был кронштадтский купец Бритнев Как известно, Кронштадт отрезан от сухого пути водою. Летом сообщение поддерживается на пароходах, зимою на санях, но в распутицу, когда нет пути по льду, а пароходы уже прекратили движение, бывали большие затруднения по перевозке грузов и пассажиров. Бритнев попробовал нельзя ли пароходом ломать лед. Он в 1864 г. у парохода Пайлот срезал носовую часть, чтобы она могла взбегать на лед и обламывать его. Этот маленький пароходик сделал то, что казалось невозможным: он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель» {32}. Далее Макаров рассказал о появлении второго бритневского парохода «Бой» и использовании Ораниенбаумской компанией таких ледокольных судов, которые окончательно решили вопрос о сообщении с Кронштадтом в распутицу. Здесь же адмирал отметил неудачу, постигшую «Опыт-Ледокол» по проекту инженера Эйлера. Подтверждая приоритет Бритнева, Степан Осипович описывал распространение его идеи: «В 1871 г. стояла чрезвычайно суровая зима в Европе; вход в Гамбург замерз, и решено было строить ледоколы. Были посланы в Кронштадт инженеры, чтобы посмотреть, как Бритнев ломает лед. Они купили чертежи Бритнева за 300 р., и, сообразно с этими чертежами, был построен для Гамбурга первый ледокол, предназначенный ломать лед посредством своего корпуса» {33}. Цитируемые по книге С. О. Макарова утверждения впервые прозвучали еще раньше в нашумевшей лекции адмирала «К Северному полюсу напролом»,
прочитанной им перед высокопоставленной публикой в С.-Петербурге в Мраморном дворце 30 марта 1897 г.
Какие материалы использовал Макаров для своих исторических изысканий и соответствующих утверждений, не известно. В сохранившемся архиве адмирала найти какие-либо основополагающие документы не удалось. Немногочисленные статьи о ледоколах в газетах «Кронштадтский вестник» и «Котлин» конца XIX в. лишь вторили утверждениям Макарова {34}.