Вот у меня - такой! А у тебя пусть будет свой. Главное, чтоб был. Чтобы были опорные точки и способ контроля параметров снижения.
Естественно, учитываются тенденции: падение истиной скорости с высотой, а значит, уменьшение путевой. Изменение ветра. Встречный борт. Обледенение. Особенности схемы захода: где и как на ней можно исхитриться и наверстать то, что, по разным причинам, растеряно на снижении.
Капитан должен настроить экипаж на то, чтобы снижение было рациональным, красивым, изящным, нечувствительным для пассажиров.
На снижении, когда экипаж увлечен решением задач, его подстерегает серьезная опасность: можно проскочить заданный эшелон. Поэтому обязательно, помимо своих обычных, стереотипных опорных точек, надо брать за опорную - заданную высоту и решать обратную задачу: какой рубеж по расстоянию должен быть к моменту занятия этой высоты. Здесь важен именно психологический момент: пройдя, к примеру, рубеж 100 км и высоту 6000 и получив команду снижаться до 4500, вести расчет, не опираясь на рубеж 60, следующий в стереотипной схеме, а задаться именно высотой 4500 и прикинуть рубеж ее занятия, а, заняв ее и получив команду снижаться до 1800 - вести сначала расчет до стереотипного рубежа 60 км, а уж затем контролировать участок до занятия высоты 1800.
Главное - не выпустить из внимания нестандартный, промежуточный рубеж, заданный диспетчером, не проскочить его, в увлечении дальним расчетом.
Когда снижение производится в зоне грозовой деятельности, умение пилотов вести в уме расчет снижения освобождает штурмана для решения дополнительных задач по обходу засветок.
Считаю, что при всей серьезности грозовой обстановки, капитан все-таки не должен зацикливаться на одних грозах и им уделять львиную долю внимания.
Задача капитана - оценивать всю обстановку в совокупности, какой бы сложной она ни была. Штурман вполне способен самостоятельно решить задачу обхода засветок - надо доверить ему эту работу.
Второй пилот может осуществлять пилотирование по командам штурмана.
Капитан же должен оставить себе функции общего контроля и принятия решений. Важнейшая обязанность капитана - сохранять рабочую, спокойную, доброжелательную атмосферу в экипаже, позволяющую каждому члену экипажа чувствовать свою значимость и профессиональную состоятельность.
При подходе к схеме учитывается давление аэродрома. Обычно на равнинных аэродромах давление меньше 760 мм, а значит, после установки давления аэродрома высота на приборе сразу станет ниже. Если же стоит антициклон, если давление на аэродроме близко или больше 760, возникает опасение, что на высотомере появится лишняя нерасчетная высота; при снижении по пределам это препятствие может оказаться неустранимым, так как уже поздно использовать интерцепторы. Грамотный экипаж учитывает такую особенность и закладывает ее в расчеты еще при предпосадочной подготовке.
При подходе к горному аэродрому, наоборот, надо учитывать резкое уменьшение высоты после эшелона перехода, а значит не бояться подходить повыше.
При подходе к схеме с прямой в зимнее время, надо учитывать "отодвигание" точки входа в глиссаду ближе к ВПП, а значит, соответственно ближе к торцу будут и рубежи выпуска шасси и закрылков.
При заходе с обратным курсом экономичнее всего снижаться с таким расчетом, чтобы окончание третьего разворота произошло на высоте круга, т. е. третий разворот должен выполняться в снижении на режиме малого газа.
Если по каким-либо причинам к моменту достижения эшелона перехода у самолета остался запас кинетической энергии, угрожающий опасностью не успеть потерять скорость и высоту, но остается надежда исправить положение путем манипуляций, - надо всегда помнить следующее:
- Войти сверху в расчетную траекторию снижения можно только путем энергичного уменьшения аэродинамического качества.
- Нельзя гасить скорость и одновременно пытаться догнать глиссаду. Гасить надо только в горизонтальном полете, пусть даже глиссада и уходит вниз.
- Выпустив шасси, не следует сразу догонять глиссаду. Надо погасить скорость до 370 и выпустить закрылки на 28о.
- В любом случае качество упадет быстрее, если пораньше выпустить закрылки на 45о.
А вот теперь, собрав все свое терпение, надо установить вертикальную скорость не выше ограничения РЛЭ и терпеливо ждать. Чаще всего даже зашкалившую вниз глиссаду удается догнать до приемлемого рубежа. Надо только не забывать, что непосредственно перед тем, как самолет догонит глиссаду, следует добавить режим до расчетного на глиссаде для данной конфигурации и уменьшить вертикальную скорость до расчетной.
И все-таки лучше до таких манипуляций, вдогонку ситуации, не доводить. Учиться снижению по пределам надо постепенно, от простого к сложному, не зацикливаясь на задаче и не возводя ее в абсолют. Во всем должен присутствовать здравый смысл.
Заход на посадку.
Второе правило: капитан должен уметь контролировать основные точки схемы захода по угломерно-дальномерным системам. Т.е., изучая схему, надо запомнить координаты третьего и четвертого разворотов, на худой конец, хоть удаления. При этом надо знать расположение маяка VOR-DME относительно торца ВПП, чтобы контролировать точки выпуска шасси и механизации.