Превышение максимальной перегрузки при выводе из пикирования может привести к деформации конструкции самолета, а, кроме того - к выходу на закритические углы атаки с последующим сваливанием.
Поэтому распределение внимания в процессе вывода самолета из пикирования требует от пилота строгого учета зависимости темпа взятия штурвала на себя от роста приборной скорости, запаса оставшейся высоты, текущей перегрузки и запаса по сваливанию.
Вывод самолета из непонятного пространственного положения заключается в следующих действиях:
- определение действительного положения воздушного судна в пространстве.
- определение текущих параметров полета на данный момент.
- применение наиболее оптимальных и безопасных действий по выводу воздушного судна в режим нормального полета.
Определение пилотом положения самолета в пространстве осложняется рядом следующих факторов:
- сильнейший нервный стресс пилота;
- неудачная конструкция командно-пилотажного прибора - авиагоризонта ("вид с самолета на землю"), требующая определенного времени для расшифровки показаний прибора и представления по ним действительного положения самолета в пространстве;
- отсутствие практики полетов на пилотажном самолете в СМУ.
Определение текущих параметров полета может быть затруднено зависимостью от:
- конструкции вариометра, допускающей при значительной вертикальной скорости снижения показания, аналогичные набору высоты;
- отказа авиагоризонта либо указателя скорости, не позволяющих пилоту действовать по установившемуся стереотипу считывания показаний приборов;
- отказа барометрических приборов
при обледенении ППД, приводящего к искаженным показаниям параметров полета.
При отказе одного указателя скорости необходимо использовать второй указатель,
а также указатель угла атаки; кроме того, необходимо обязательно использовать данные ДИСС (указатель путевой скорости), не зависящие от статики-динамики. В первый момент важно определить не величину скорости, а появление запаса по углу атаки на приборе АУАСП - в летном ли диапазоне находится самолет, обеспечивается ли управляемость?
Показания вариометра необходимо соотнести с изменением высоты на высотомерах. Логично предполагать, что в непонятном пространственном положении самолет стремится не вверх, а вниз, а значит, если вариометр показывает набор высоты - это очень быстрое снижение, что и подтверждается быстрым уменьшением показаний высотомеров.
При отказе авиагоризонта для определения примерной величины крена рекомендуется использовать ЭУП. Однако необходимо помнить, что ЭУП показывает не величину крена, но - сторону разворота самолета, а значит, сторону крена. Отклонение "лопаточки" прибора адекватно величине угловой скорости вращения машины относительно вертикальной оси. Если пилот затрудняется в определении крена по остальным авиагоризонтам, первоначальные действия по выводу из крена (при условии полета на летных углах атаки) производятся отклонением элеронов в сторону, противоположную отклонению стрелки ЭУП, до тех пор, пока угловая скорость вращения не уменьшится и "лопаточка" установится вертикально.
Наиболее оптимальные и безопасные действия по выводу воздушного судна в режим нормального полета заключаются в следующем:
Немедленной, в течение 1-2 секунд, полной отдачей штурвала от себя вывести самолет на летные углы атаки, независимо от того, определено или нет пространственное положение самолета и его летные параметры.
Убедиться, что самолет летит в диапазоне скоростей, обеспечивающем его управляемость, а значит, возможность вывода в нормальный полет.
Когда скорость начнет нарастать, немедленно установить двигателям режим малого газа.
Определить сторону крена и его величину, используя авиагоризонт и ЭУП.
В зависимости от величины крена, угловой скорости вращения самолета вокруг продольной оси и приборной скорости полета отклонением штурвала вывести самолет из крена.
Немедленно после устранения крена начать плавный, но энергичный вывод из пикирования, учитывая запас оставшейся высоты, приборную скорость, запас по сваливанию и перегрузке.
Практика испытательных полетов показала, что в большинстве случаев пилот, попавший в непонятное пространственное положение, в первый момент рефлекторно берет штурвал на себя. Это может привести к быстрому выходу на закритические углы атаки и сваливанию в непонятном положении самолета.
Таким образом, при непонятном пространственном положении самолета необходимо обезопасить себя от двух первых, самых коварных желаний:
- не брать сразу штурвал на себя;
- не исправлять сразу крен элеронами.
Практические действия при попадании в непонятное пространственное положение самолета:
- штурвал - от себя;
- определить величину и темп изменения скорости;
- при нарастании скорости установить малый газ;
- определить величину и сторону крена;
- вывести из крена;
- вывести из пикирования (одновременно с выводом из крена).
Однако всех вышеописанных неприятностей можно избежать, если экипаж осуществляет постоянный контроль над приборной скоростью полета и ни в коем случае не допускает ее падения ниже 450 км/час.