основании. Булыжной мостовой омнибус пользовался мало, лишь в случаях необходимости переезда от одной торцовой мостовой к другой. Вследствие ограниченного количества торцовых мостовых, омнибус был малораспространенным видом транспорта.
Омнибус имел только одну площадку заднюю, с которой вела винтовая лестница на империал. Омнибус передвигался тремя лошадьми, которыми управлял кучер, сидевший на передней части империала. Следует отметить, что лошади омнибуса были более упитанные, чем клячи конки. Это объяснялось тем, что безрельсовый транспорт был более тяжелой нагрузкой для лошадей, чем транспорт рельсовый. Управление тройкой лошадей было делом сложным и требовало от кучера умения и опыта, если еще принять во внимание очень длинные вожжи и, в случае необходимости, пользование длинным хлыстом. Ноги кучера были прикрыты клеенчатым фартуком.
В верхней части омнибуса, как и у вагона конки, находилась узенькая дощечка с указанием маршрута, а на ограждении империала реклама. Вагон обслуживался кондуктором. Как кучер, так и кондуктор имели форму.
В зимнее время по маршруту омнибусов ходили большие открытые сани. Такая возможность была вследствие того, что снег с мостовой не убирался. Однако по причине неустойчивой погоды в Петербурге и неожиданных оттепелей, этот транспорт часто испытывал затруднения.
Широкого применения паровая тяга не получила. Очевидно она была невыгодна для города и неудобна для пассажиров. Поезд состоял из паровоза и четырех вагонов. Любопытно отметить, что каждый вагон имел свое место назначения и, дойдя до этого места, отцеплялся. Таким образом, до Мурзинки доходил лишь один вагон. На каждом вагоне была дощечка с указанием конца маршрута. Эксплуатация таких поездов обходилась очень дорого, к тому же, проходя в черте города, паровик отравлял воздух, так как отапливался каменным углем. Мало удобства имели и пассажиры, так как поезда ходили редко, медленно, а про пассажиров империала можно сказать, что они были мученики. Помимо холода, зноя, дождя и ветра, они еще были жертвами черного едкого дыма, который паровик выбрасывал густыми клубами. Нетрудно представить себе состояние пассажиров империала первого вагона от паровика, да еще на первых местах. Особо тяжелое положение испытывали пассажиры империала, когда проезжали ворота дома Фредерикса, ныне замурованные при перестройке этого дома в лиговское крыло «Октябрьской» гостиницы. Не меньшими жертвами были и жильцы этого дома, жившие над воротами, когда едкие клубы дыма при въезде паровика в ворота и выезде из ворот валили в окна квартир этих жильцов. Немало хлопот доставлял паровик и дворникам, так как на всех остановках оставлял груду раскаленного шлака, который убирали дворники.
Паровик имел кубическую форму, с двухсторонним управлением и низкую трубу. Вагоны по своей форме ничем не отличались от вагонов конки. Отличались лишь окраской красноватой с бежевым. Паровой свисток служил сигнализацией.
Паровой транспорт называли «паровая конка». Несмотря на нелепость этого названия, оно было широко распространено не только в быту, но и встречалось в официальных изданиях. Примером может служить план Санкт-Петербурга 1909 года, изданный О. С. Иодко, где под красным пунктиром указано: маршрут паровой конки.
Оба маршрута были разбиты на тарифные участки, по шесть и четыре копеек за участок.