Дёмин доверительно поделился слухом, почему Машеров рискнул стукнуть кулаком по столу, до этого сидел ниже травы, ожидая статуса члена Политбюро ЦК КПСС. Говорят, ему прямо указали: для вождя столь маленькой республики кандидатство в члены потолок, и пусть дальше не рыпается. Белоруссия не Украина. Он и осмелел.
Причём речь даже не шла о перераспределении валютной выручки. Совет Министров БССР испрашивал разрешение пустить 60% «рогнед» на внутрисоюзный рынок для покрытия экспортных убытков. Ответ пока один: снижайте себестоимость производства экспортной продукции.
И в таких условиях тратить средства на запуск в производство систем электронного впрыска или электронного зажигания? Республиканский бюджет и МАЗ не отпустят ни единой копейки.
Даже участие в Женевском автосалоне оказалось под угрозой. Дёмин выбил 100%-ное финансирование выставочных площадей за счёт Минавтопрома. Ехали мы в «икарусе» раллийной сборной, экономя на билетах, только я и ещё несколько человек категории «белая кость» получат место в гостинице, остальным и ночевать придётся в автобусе. Позор!
Провожая, Генеральный признался, что нажал на последнюю кнопку: написал в общественную приёмную товарищу Гагарину, нашему всесоюзному арбитру. Надо сказать, он получает море жалоб, ему плачутся пенсионерки на управдома и скандальные тётки на пьющих мужей. Там трудится целая канцелярия, отфутболивая письма по ведомствам. Но вот такие мотивированные обращения, когда исчерпаны пути решения проблемы через союзный Совмин и ЦК, рассматриваются всерьёз. Вера крепка: Гагарин поступит правильно и справедливо.
Вот только последствия такого обращения зачастую вызывают лавину чиновничьей злости. Уверен, Дёмин ни слова не написал против Полякова, все претензии относятся к Внешторгу, Госплану и Минфину. Отчасти к Минторгу, блокирующему путь наших малолитражек к рядовому советскому автолюбителю. Но МАЗ предприятие Минавтопрома, какой-то рикошет обязательно ударит по Полякову, а ему и так не сладко из-за эпопеи с АЗЛК. Если решит, что и к обращению в приёмную Гагарина я замешан, не удивлюсь.
С таким настроением было очень сложно раздавать смайлы и позировать в компании девиц модельной внешности на фоне наших экспонатов. Известными европейцам моделями было никого не удивить, и мы представили линейку концептов на базе этих машин. «Шестёрка» стояла в кузове седан, универсал и коммерческий фургон. «Березина» приехала в виде 8-местного семейного минивэна-трансформера, пока ещё только предсерийный экземпляр, постановка на производство зависела, главным образом, от решения финансового вопроса. Наверно, он моё последнее детище на МАЗе. Кузов удлинённый, вмещает два передних сиденья и два ряда по три задних. При желании владелец легко снимает сиденья, кроме передних, превращая машину в 5-ти или 2-х-местную с огромным грузовым объёмом. Разумеется, предлагается
только с 16-клапанным мотором.
Для 1979 года эта «Березина-Триумф» выглядела революционно. До «Рено-Сценик», «Опель-Зафира» и прочих малых многоместных машин европейский рынок знал или полноценные бусы размером с РАФ или больше, или семейные универсалы на пять человек.
На второй день к стенду МАЗа прошествовал господин Сёитиро Тоёда с переводчиком. Говорил он по-английски, зная, что две трети сказанного мне будет понятно до русского текста. Поздравил с успехом «триумфа», я расшаркался, подчеркнув, что качество вэна в огромной степени зависит от помощи сэнсеев из Японии, восхитился приёмом, который «терселу» оказали журналисты, эксперты и посетители.
Сергей-сан! Каковы планируемые объёмы экспорта «триумфа»? Если это не коммерческая тайна.
Тайна. Но от ближайших партнёров и друзей секретов не держу.
Отдавая себе отчёт, что переводчик с русского, а он гражданин СССР, наверняка стучит в КГБ, я вывалил японцу про финансовый абсурд с экспортом продукции МАЗа.
Вы считаете ситуацию безвыходной?
Пока да. «Автоэкспорт» является монополистом по расчётам за автомобили, отгруженные из СССР.
Уже не является, узкие губы японца тронула хищная улыбка. Белорусское отделение фирмы «Тойота-Моторс» имеет статус юридического лица и право на экспортно-импортные операции. Часть европейской валюты, полученной от продаж «короллы», «карины» и «терсела», мы пускаем на закупку ширпотреба, недоступного в СССР, открыли несколько своих магазинов, часть продаём предприятиям Минторга БССР. Что нам стоит скупить у вас на корню все «рогнеды» и «березины», предназначенные на экспорт? Мы не нарушим запрет ни одна не останется в Союзе. Расплатимся советскими рублями куда больше, чем вам остаётся после расчёта с «Автоэкспортом».
Глубоко тронут вашим щедрым предложением, господин Тоёда. По возвращении в Минск непременно попытаюсь уговорить Генерального подписать контракт.
Мы раскланялись.
Для японца обычная сделка, для советской экономики революция. Или бунт на корабле, как посмотреть. Формально мы действительно не нарушаем никаких запретов, МАЗу предоставлено право самим искать партнёров за рубежом по сбыту и сервисному обслуживаю. Как правило, это те же торгаши, что набили руку на продажах и обслуживании «жигулей» с гордым экспортным именем «Лада». И с «Тойотой» у нас давний альянс, высочайше благословлённый Москвой. Но пустить весь легковой автоэкспорт через японцев, оставив «Автоэкспорт» с носом, это настолько неожиданно, что никто даже не подумал подобное запретить! А если контракт будет подписан, никто не заставит его разорвать. Не только из-за штрафных санкций, но и чтоб не позориться перед буржуями.