Времени, чтобы осмотреться, хватало.
Лайнер летел на автопилоте. Эшелон 32 000 футов, приборная скорость 330 узлов. Курс строго в соответствии с планом полёта. Предыдущую контрольную точку прошли двенадцать минут назад, следующую должны пройти через десять. В этой зоне управление воздушным движением осуществлял Иркутск. Диспетчеры Красноярска успели передать ему нас, пока экипаж был в порядке...
- Ну что, пора выходить на связь? взглянул я на ведьму.
Та в ответ только плечами пожала: мол, ты командир, тебе и решать.
Я коротко выдохнул и переключил тумблер.
На пульте MCDU[1] высветилась частота 133,400.
- Юниформ Индия Индия Индия. Иркутск-контроль. А1442. Чрезвычайная ситуация на борту. Повторяю. А1442. Чрезвычайная ситуация...
Всё оказалось не так страшно, как думалось.
Конечно, на земле сейчас все бегали, как ошпаренные. Шутка ли, оба пилота находятся в бессознательном состоянии, а самолет с двумя с половиной сотнями пассажиров на борту управляется неизвестно кем. Кто знает, может, в кабине сидит террорист и собирается направить лайнер на жилые кварталы Иркутска или на военный объект, или, к примеру, в какую-нибудь плотину на Ангаре. Пусть вероятность этого невелика, но и отмахиваться от такого нельзя. Учитывать надо всё, даже попытку теракта. Так что не удивлюсь, если наш Эйрбас уже сопровождает парочка Су или МиГов с ракетами на подвесках, и их пилоты готовы в любой момент нажать кнопку «Пуск».
Возможно, что именно из-за этой гипотетической угрозы нам запретили посадку в Иркутске и направили в Улан-Удэ. В плане полёта аэропорт «Байкал» (Мухино) значился запасным, поэтому внешне никто ничего не нарушил и никого не подставил. Формальным поводом стали погодные условия в Иркутске: сильный туман на полосе и плохая горизонтальная видимость. И хотя по Улан-Удэ метеосводка тоже не радовала низкая облачность, дождь, видимость менее километра лететь всё же пришлось туда. До Читы, где с погодой всё было нормально, нам не хватило бы топлива. А если бы и хватило, то лишь на один заход, что лично меня категорически не устраивало.
Впрочем, сейчас это было не главное. Главное заключалось в том, что схему полёта я уже изменил, оставалось лишь уточнить детали.
- Улан-Удэ Подход. А1442. Нахожусь 50 миль на северо-запад, разрешите заход по системе ВПП 8.
- А1442. Улан-Удэ Подход. Прямой заход на ВПП 8.
- Заход по прямой на ВПП 8. А1442.
- А1442. Посадку в аэропорту на ВПП 8 разрешаю.
- Понял. Посадку в аэропорту на ВПП 8 разрешили. А1442.
- А1442. Улан-Удэ Подход. ИЛС[2] первая категория, будьте внимательнее.
- ИЛС первая категория. Понял. Буду внимательнее. А1442...
Всё верно. Мухино аэропорт горный, глиссада там довольно крутая, поэтому заход требуется производить строго по схеме, с использованием радиомаяков и курсо-глиссадной системы. Авионика у «Эйрбасов» хорошая, попасть в створ проблемой не станет, а высоту можно будет контролировать бортовым радиовысотомером на триста тридцатом он даже лучше аналогичных на «Боингах».
- Скажешь, когда до точки снижения будет пять миль.
- Поняла. Сделаю.
Отдав команду, я занялся пультом MCDU и навигационным экраном. Следовало всё ещё раз проверить. Всё-таки первая посадка в реале, мало ли что может случиться...
- Приближаемся к топ-оф-десент[3], сообщает Лариса.
Работаю строго по чек-листу.
Нажать на клавишу «Пристегнуть ремни» самое первое и самое простое.
Далее выставляю датчик высоты.
Конечная точка по курсу перед посадкой, после которой происходит захват радиомаяка, находится на высоте 2300 футов. Значит, её и вводим.
Теперь кнопка «режим снижения по бортовому компьютеру».
Есть. На информационном экране высвечивается
расчетная точка подхода с режимом «снижение».
Выполнять посадку мы будем с использованием ИЛС.
Жмём «лэндин систем». Система приёма курсового маяка, когда он подсветится, включится автоматически.
Указание перевести двигатели в малый газ.
Перевожу газ на малый.
Начинаем снижение до десяти тысяч.
Полоса альтиметра неспешно «ползет» вниз.
Вертикальная скорость 2000 футов в минуту. Приборная 310 узлов.
Отлично.
Если скорость превысит расчетную, выпустим воздушные тормоза.
За стеклами светит солнце. Внизу океан облаков.
Очень скоро мы в него занырнём. Даже не верится.
Коррекция. Доворот на точку «250 красный».
На основном полётном дисплее, кроме символического изображения авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома прилета и данные радиовысотомера. Последний пока не работает.
Приборная скорость снижается до 250 узлов.
Высота 10000 футов.
- Включить посадочные фары. Фаза подхода активирована, слышится справа.
Горит очередной индикатор. Данные АТИС получены.
Предварительная метеосводка: «Дождь. Ветер слабый, меньше одного узла».
Прекрасно. Решение на заход без разворота над полосой правильное.
Курс посадки 83 градуса, на основную взлетно-посадочную полосу. Три километра для нас более чем достаточно.
Скорость меньше 240.
Выпускаем первые закрылки.
Скорость 210 узлов.
Газ в режим «клайм». Теперь скорость поддерживается автоматически.