Гений автопрома
Глава 1 Не виноват, но уволен
Присаживайтесь, товарищи! Газированный лимонад? Чай, кофе, мороженое? Коньяк, если не за рулём?
Хорошо живут генеральные директора! сказал второй. Даже в ЦК столь широкий выбор не предлагают.
Газировку, если можно, и приступим, первый, более стойкий, всё же распустил узел галстука. Говорить ему приходилось громко.
В столице в конце июля 1981 года было жарко, но совсем не так, как в Болгарии или в чёртовой Румынии. В моём московском кабинете грохотал кондиционер производства Баку, звуком соперничающий с дизелем Минского моторного завода, такой вот интернационал из СССР. В другой ситуации меня выдернули бы на разгорячённый асфальт городских улиц и заставили переться в центр, внутрь Бульварного кольца, на Старую площадь или в какое-то из министерств. Сейчас получал команду «к ноге» только из Министерства автомобильной промышленности или от заведующего соответствующим отделом промышленности ЦК КПСС, чиновники выше рангом мной не интересовались, ниже сами просились на аудиенцию. Чтили авторитет. Реальный, а не дутый.
Не буду прибедняться, я вернул АЗЛК былую славу ведущего производителя легковых авто, от полумиллиона штук в год. Если мы и не обогнали ВАЗ, то в общем и целом шли ноздря в ноздрю, чем-то помогая друг другу: информацией, разработками, стандартизацией отдельных расходных материалов для облегчения облуживания машин. В этом отношении жили достаточно дружно и с военным Ижмашем, и белорусским МАЗом, и Вильнюсским заводом спортивных автомобилей, со скрипом и стоном за нами тянулся ЗАЗ, кое-как освоивший модернизированный вариант микролитражки под рядный 3-цилиндровый двигатель объёмом чуть меньше литра. Иными словами, наши машины не уступали основной массе европейских, а в некоторых отношениях их превосходили.
Скромно приложивший руку к массовому переходу малолитражек на передний привод и вообще к тихой революции в легковом автопроме, я всё же не имел такого рейтинга в глазах самого высокого начальства, как «поволжская старая гвардия». Например, Генеральный директор ГАЗа Иван Киселёв имел регалии несравнимо выше моих: Герой Социалистического Труда, Лауреат Ленинской премии и Государственной премии СССР, то есть круче, чем Генри Форд и Фердинанд Порше в одном флаконе. А его завод продолжал планово штамповать «Волга ГАЗ-24», то есть машину технического уровня около 1960 года с двигателем ещё более архаичным. К ней в дополнение завод освоил недоразумение под названием «Волга ГАЗ-3102», внешне более помпезное и с улучшенной отделкой салона, но проклинаемое водителями из-за двигателя с факельно-форкамерным воспламенением рабочей смеси, чрезвычайно капризного. К тому же ещё тяжелее на полцентнера, и впервые применённые на «волгах» дисковые тормоза не выдерживали гасить инерцию массивной туши, диски коробились и покрывались трещинами. Первая предсерийная партия лаковых чёрных полуфабрикатов уже поступила в Москву для полувысокого начальства, не удостоенного рассекать на ЗИЛах или «чайках», мне немедленно посыпались звонки: когда же, наконец, появится обещанный «Руслан-3160», улучшенный советский аналог германо-американского «Опель-Сенатор». Когда-когда Оно само по себе не просто. Вдобавок, некоторые возрастные товарищи, бряцая рядами орденов-медалей, рвались в кабинеты своих сверстников и орали благим матом, что легковая машина с мотором объёма более 2 литров может и должна собираться исключительно на ГАЗе, зваться «волгой» и не иметь конкурентов внутри страны (потому что любой конкурент моментально уложит «волгу» на обе лопатки). В такой ситуации невероятно трудно давался каждый шаг.
В начале года, не без моего участия, вышло распоряжение Минавтопрома о коренной модернизации ГАЗ-24 под двухлитровый турбодизель, для начала для таксопарков. Но дело с места не сдвинулось, завод рапортовал, что весь личный состав по 25 часов в сутки отдаёт совершенствованию «ноль-второй», на улучшение старой «волги» нет ресурсов.
Ровно так же обстояли дела на ЗМЗ, Заволжском моторном заводе, где продолжали клепать дремучие движки ЗМЗ-24Д под ГАЗ-24 с верёвочными огрызками вместо заднего сальника и нижним расположением
распредвала, а вот сейчас пришло «славное» форкамерное дополнение модельного ряда. Задание правительства, выписанное заволжским моторостроителям в 1978 году о создании дизельного мотора того же объёма для легковых и малых грузовых машин, заводчанами с честью и бесповоротно было провалено.
Шестью месяцами ранее я отказался от поста заместителя министра автомобильной промышленности СССР с заданием курировать выпуск легкового автотранспорта по главной причине: пришлось бы разгребать это болото, лицом к лицу сшибаясь с прославленными орденоносцами, верными традициям хрущёвских, если не сталинских лет. На посту Генерального директора АЗЛК, при всей хлопотности этой должности, совмещаемой с управлением конструкторского центра по проектированию легковых автомобилей, я чувствовал себя куда лучше и увереннее, чем любая предлагаемая должность Но ЧП на ралли в Румынии, унёсшее жизни четырёх гонщиков, пусть отпетых негодяев, здорово пошатнуло кресло подо мной. Я уже пережил кучу допросов, написал тонну объяснительных, получил вмятину в грудной клетке, стуча в неё кулаками, когда не хватало аргументов доказать свою правоту, и пока остался при своих, но не питал иллюзий: ничто ещё не закончилось. Парочка, расположившаяся за моим столом и жадно хлебавшая дармовой лимонад, разбавленный ледяной газировкой из сифона, как раз что-то принесла на хвосте.