К.А. Порембскнй, бывший до своего временного назначения флаг-капитаном штаба отряда, сумел сдвинуть дела с мертвой точки и телеграммой 11 марта из Киля штаб потребовал от МТК срочно дать Ижорскому заводу наряд на установку нового брашпиля. Якорные канаты на Адмирал Макаров передали с запаздывавшего готовностью крейсера Баян(канаты Макарова передали Ижорскому заводу, чтобы он их перебрал и привел в полную исправность для последующей передачи уже на Баян).
Якорные канаты Адмирал Макаров получил с Баяна 1 июля 1909 г. Но с остальными недоделками дело продолжало разрастаться как снежный ком. В сложном положении оказался МТК, который должен подвести итог тех вычетов с фирмы и новых заказов, за ее счет в возмещение убытков Морского министерства. К уже состоявшемуся обстоятельному журналу МТК 31 по кораблестроению от 18 декабря 1908 г. о приемке кораблей в казну, зафиксировавшему (с приложением актов комиссии) блистательные испытания его результатов во Франции, теперь приходилось добавлять перечень дополнительных работ и исправлений.
Признавая необходимость требуемых флотом переделок, временно исполняющий обязанности председателя МТК генерал-майор А.Н. Крылов обращал внимание на необходимость приглашения юрисконсульта Морского министерства. Он должен был помочь в решении обострившейся тяжбы с фирмой, которая резонно возражала против тех вычетов из гарантийного платежа, которые не обосновывались в свое время решением приемной комиссии.
В мае 1909 г. истекал гарантийный срок по контракту, и фирма несла убытки по процентам с удерживаемой гарантийной суммы. Надо было решить и щекотливый вопрос о том, почему фирме своевременно не были предъявлены все возникающие теперь претензии. Тем временем, кроме принятого еще 20 декабря 1908 г. Ижорским заводом наряда на изготовление нового брашпиля и работ по переделке всего якорного устройства, требовалось,
как 24 апреля 1908 г. предписал товарищ морского министра, переставить стопоры Легофа, изготовить новые пробойники в башнях 8-дм орудий и котельные продувательные кингстоны, устроить ручную подачу патронов от погребов.
Скандал с якорным устройством Макарова достиг такой степени накала, что свой голос (с крайним, увы запозданием) решил подать и командир первого Баяна Р.Н. Вирен. Он только что (с 16 февраля 1909 г.) став главным командиром Кронштадтского порта и военным губернатором г. Кронштадта, возглавил и комиссию по рассмотрению недоделок и изъянов в постройке и проекте Адмирала Макарова. И вот что он 19 июня написал по этому поводу: Не лучше ли будет, воспользовавшись необходимыми переделками клюзов, битенгов и прочего, сделать на крейсере современные втягивающиеся якоря; невольно вспоминаю, как в момент, когда командиром крейсера Баян стоял в Порт-Артуре в день нападения японской эскадры на нашу, я глубоко сожалел, что якоря на Баяне не современные. Приходилось сниматься с якоря и, убирая его на место, вступить в бой с неприятелем, а при уборке якорей у нас находятся главным образом комендоры и артиллерийский офицер.
Но, оказывалось, завод упорно отказывался от перемены якорного устройства, и верх одержали соображения о трудностях применения втягивающихся якорей.
Совершенно непреодолимым считался риск задевания якорей за корпус. Эти соображения в пользу бортовой укладки якоря Мартина со штоком поддерживали и временно исполняющей обязанности председателя МТК генерал-майор А.Н. Крылов и подписавшийся вместе с ним и.д. старшего делопроизводителя. А.П. Шершов. Причины столь откровенно ретроградских взглядов двух видных инженеров и пренебрежения ими опыта войны и мировой инженерной практики в истории объяснения не находят. В труде А.П. Шершова (С-Пб, 1911, т. 1, с. 253) приводился пример якорного устройства на крупном военном корабле именно с втяжным якорем, но какие-то были, видимо, особого рода соображения, чтобы не признать его пользу на Адмирале Макарове. Правила бюрократической игры, или просто отсутствие средств на трудоемкую работу, моглн принудить МТК принять соломоново решение: Как говорилось в ответе А.Н. Крылова от 10 ноября 1909 г., до окончательного решения на всех трех крейсерах следовало выждать результатов их эксплуатации.
Иным было решение с мачтами. Помог опыт Баяна и Паллады, которые, имея по две мачты, получили на них постоянные наблюдательные посты. Такие же посты и мачты на Адмирале Макарове и Рюрике пожелал установить и государь император. Две мачты Адмирала Макарова оценили в 30 тыс. руб. Старую приказали сдать в порт. Но и повеление государя смогли исполнить только в зиму с 1911 на 1912 г., когда Макаров (приняв до того участие в приеме в Кронштадте 28 мая-5 нюня американской эскадры, а 28 июля в освящении в Петербурге храма-памятника морякам, погибшим в войну с Японией) был оставлен для установки мачты с 1 ноября в Кронштадте. А пока что летом 1909 г. товарищ морского министра приказал мастику на верхних палубах Рюрика и Макарова заменить деревянной палубой паркетного типа по примеру Баяна и Паллады.
Обнаруживались и неувязки по механизмам. Они не мешали триумфальным результатам испытаний, достигнутых инженером Леграном, позволившим командиру Пономареву вместо официального результата 24-часовых испытаний (21,08 уз.) вписывать в свои строевые рапорты горделивые цифры о достигнутой кораблем 10 февраля 1908 г. на пробном испытании (была такая статья отчетности в стандартном бланке строевого рапорта) частный результат 22,5 уз скорости, но должны были, повлиять на последующие скоростные показатели крейсера. Таковы были обнаружившаяся в плавании 19081909 г. и подтвердившаяся в Кронштадте недостаточная вентиляция в машинных отделениях и в целом ряде других помещений корабля, маломощность донок, примитивность смазки подшипников пародинамомашин. Она была естественная (а не под давлением, как уже было принято в мире), вызывавшая непомерно большой расход смазки.