В следующем месяце Генеральный Совет выпустил формальный запрос, в котором содержались следующие улучшенные характеристики: 12 356-мм орудий, 21-узловый ход и, естественно, новая система броневой защиты. Касательно этой системы, однако, в этот момент появились и определенные опасения. Проведенные Бюро конструирования и ремонта расчеты с одной стороны показывали, что новое расположение броневой палубы при увеличении ее толщины приведет к росту общей прочности корпуса, однако с точки зрения своей основной функции сопротивления вражеским снарядам 280-мм вертикальная защита на таком корабле все-таки выглядела слабо. Предложенный 280-мм вертикальный пояс пробивался 305мм/50 длинным орудием уже с 15000 ярдов, а новым 356-мм практически со всех боевых дистанций. Таким образом, явно нарушалась сбалансированность проекта.
Чтобы служить надежной защитой на ожидаемых боевых дистанциях, пояс должен был иметь толщину 356 мм, а то и все 406 мм, ибо, если снаряды противника пробили бы броневой пояс, далее на пути к жизненным частям корабля они уже не встретили бы на своем пути никакой серьезной преграды.
Для дополнительного улучшения защиты Генеральный Совет предложил защитить скосы нижней (водонепроницаемой) палубы 38,1-мм плитами из стали STS, а также соединить линию излома (начала скоса) этой палубы с верхней броневой палубой 38,1-мм вертикальной продольной переборкой, также из стали STS. Эта переборка была бы расположена на расстоянии 6,1 м внутрь от главного пояса, и при таком расстоянии можно было рассчитывать, что даже при пробитии этого пояса разрыв бронебойного снаряда произойдет до соприкосновения с этой переборкой. Таким образом, она играла бы роль дополнительной противоосколочной защиты.
К этому времени (конец 1910 г.) установился размер будущего корабля, хотя еще и не существовало утвержденного проекта. Фактически это произошло с выпуском Главным секретарем Ежегодного отчета 1910 года, где, в соответствии со сложившейся практикой. оценки и расчеты базировались на проекте предыдущего типа New York, что означало необходимость уложить корпус и машины в 6-миллионную смету. Однако это автоматически ограничивало водоизмещение примерно в 27000 тонн. Это было слишком мало, чтобы полностью реализовать все требуемые характеристики.
К этому же времени Генеральный совет и другие проектные организации начали получать результаты морских испытаний первых четырех построенных дредноутов. В сентябре 1910 г. с Delaware сообщили, что мощность системы охлаждения погребов 3-й башни оказалась недостаточной заряды все равно нагревались от главных паропроводов сильнее, чем в остальных
погребах, что приводило к большому разбросу залпов, особенно на дальних расстояниях. Однако теперь, когда новое расположение броневой палубы позволяло повысить жесткость корпуса, на новом корабле эта проблема наконец могла быть решена переносом 3-й башни далее в корму.
Наконец, к этому же времени относится решительный переход флота США с угольного топлива на нефть. Уже на Delaware отопление котлов было смешанным частью угольным, частью нефтяным. К 1910 г. Соединенные Штаты были крупнейшим производителем нефтепродуктов и обладателем значительной части разведанных мировых запасов. В стране существовала развитая система коммуникаций, благодаря чему нефть была легко доступна в базах как Восточного, так и Западного побережья и даже более доступна, чем уголь.
Опыт Delaware показал предпочтительность использования чисто нефтяной системы отопления котлов по сравнению с угольной и даже со смешанной. Больший тепловой эффект от сжигания нефти позволял повысить производство пара на единицу веса топлива, а значит, и радиус действия корабля важнейшую характеристику для тихоокеанского театра. Резко упрощалась и ускорялась дозаправка топливом в море уже на Delaware была испытана опытная система морской дозаправки. Известно, что погрузка угля производит большое количество угольной пыли, которая среди прочих мест оседает на линзы дальномеров, прицелов, визиров и прочих жизненно важных элементах артиллерии и системы управления огнем, и для приведения всего этого в надлежащий порядок требуется время, подчас весьма значительное. С переходом на нефть такого рода неудобства устранялись.
Также оказывалось возможным резко сократить число кочегаров весьма многочисленных (и соответственно требующих значительного объема для их размещения), да к тому же и традиционно наименее дисциплинированных членов экипажа. Так, по расчетам старшего механика Delaware, 100 кочегаров и 112 подвозчиков угля из ям могли быть заменены персоналом всего из 24 человек. Так экономились пространство и вес за счет сокращения жилых помещений и уменьшения большого пространства вокруг котлов, необходимого для их обслуживания большим числом людей при угольном отоплении. В общем, по длине котельных отделений за счет этого представлялось возможным сэкономить 3,8 м. Это, в свою очередь, позволяло несколько уменьшить объем котельных отсеков (весьма важно с точки зрения живучести при затоплении) и общую длину цитадели.