В итоге на первых сериях стандартных линкоров при их большой модернизации ажурные мачты все же заменили на треногие решающим фактором стал большой вес и объем, занимаемый новыми системами управления огнем (точнее, даже не всеми системами, а лишь их верхними компонентами), и старые ажурные мачты просто не были рассчитаны на то, чтобы нести такой груз. На последних стандартных линкорах Большой Пятерки ажурные мачты изначально имели несколько иную, более массивную и крепкую конструкцию, и 2 из этих кораблей сохранили эти мачты (фок-мачты) до их списания в 1959 году.
Торпедное вооружение линкоров типа New York включало 4 533-мм траверзных подводных торпедных аппарата, боезапас для них составлял 16 торпед из них 4 считались резервными. Вместе с торпедами хранились 12 мин заграждения, предназначенные для защиты флота в дальних походах на временных необорудованных якорных стоянках.
Экипаж линкора типа New York по проекту состоял из 58 офицеров и 994 матросов.
В ходе повседневной службы кораблей и особенно по результатам опыта первой мировой войны в их конструкцию, оборудование и системы вносились некоторые изменения. Так, были усовершенствованы системы управления огнем, проведено местное усиление броневой защиты, расширены мостики в том числе был смонтирован просторный мостик с закрытой ходовой рубкой позади и выше боевой рубки, на пиллерсах вокруг основания ажурной фок-мачты.
Была несколько усилена конструкция решетчатых мачт; при этом на них установили противоторпедные платформы (посты для наблюдателей за поверхностью моря) характерной восьмиугольной формы (кормовая ниже, чтобы избежать задымления из труб). Коме того, сняли 4 наиболее мокрых 127-мм орудия. В результате при креновании New York на верфи Пьюджет Саунд 14 апреля 1920 г. установленное значение метацентрической высоты оказалось на 0,35 м. меньше проектной.
К этому же времени относятся первые попытки оснащения линкоров бортовой авиацией процесс, в котором американцы были пионерами, но первенство это было быстро утрачено в годы войны, из-за отсутствия серьезного интереса как на флоте, так и в проектных организациях. В конце войны, однако, процесс оснащения американских кораблей авиацией вновь резко активизировался, и особенно подстегнуло его знакомство с британский опытом. Уже в 1919 г. многие линкоры были оснащены взлетными платформами на крышах башен ГК.
Одним из первых такие платформы получил Texas еще в период совместных действий с английским флотом в конце 1918 г. Платформы располагались на крышах 2 и 4 башен ГК и позволяли, таким образом, кораблю осуществить запуск 2 самолетов. 9 марта 1919 г. с Texas впервые был осуществлен запуск британского самолета Sopwich-Camel с платформы, установленной на башне 2.
Очевидный недостаток этой системы состоял в том, что возвращение запущенных самолетов на линкор не предусматривалось, т.к. технических средств для этого не имелось. Самолеты должны были совершить посадку на сухопутном аэродроме, и на корабль они могли вернуться только в базе путем установки краном на прежние стартовые позиции. Кроме того, платформы доставляли изрядные неудобства артиллеристам их раскладка на ограниченном пространстве крыши башни была неудобна, а в развернутом состоянии они сильно мешали действиям артиллерии так, предельный угол вертикальной наводки стволов ГК без повреждения прикрепленного к ним конца взлетной платформы, ограничивался 5°. Кроме того, командиры кораблей регулярно жаловались, что подготовленный к старту самолет на крыше второй башни сильно ограничивает обзор с мостика и особенно из боевой рубки.
Быстрое развитие авиации окончательно поставило крест на этой идее новые, более тяжелые и скоростные самолеты просто не могли взлетать с таких платформ, и для них пришлось искать другое место. Опытная эксплуатация гидросамолета в 1922 г. показала неудобство использования с этой целью на линкорах типа New York участка палубы на юте позади стволов башни ГК 5; фактически самолет мог взлетать и садиться только на воду никаких средств старта с корабля не имелось в принципе, и даже для обычного хранения и техобслуживания самолета на юте было слишком мало места.
Для кардинального решения вопроса требовалось введение катапультного старта. Первая пневматическая катапульта Мк 1 была испытана на линкоре Maryland в 1922 г. К началу следующего года такие катапульты получили Nevada" и Oklahoma, по программе 1925 г. была профинансирована их установка на Pennsylvania и Arizona, а к 1926 году такие катапульты на юте имели все нефтяные линкоры. Кораблям типа New York, однако, пришлось ждать до проведения большой модернизации в конце 20-х гг.
Вскоре после Вашингтонского соглашения 1922 года флот США начал обширную программу коренной модернизации всех сохранившихся в составе флота дредноутов. Ставилась задача подтянуть их, насколько возможно, к стандартам Большой Пятерки линкоров типов Tennessee и Colorado. В первую очередь реконструкции подлежали дредноуты с 305-мм артиллерией и угольным отоплением котлов. После них первыми кандидатами на модернизацию были линейные корабли типа New York. При этом приоритетом являлась модернизация силовой установки с переводом ее на жидкое топливо, поскольку к середине 20-х годов из-за износа и плохого состояния котлов угольные линкоры не могли надолго развивать скорость более 14 узлов.