Кроме того, известные факты об уже случившихся авариях свидетельствуют, что система электронного управления (ECU, Electronic Control Unit) в машинах Toyota не имела, похоже, важного механизма безопасности если водитель одновременно нажимает педаль газа и педаль тормоза, то по умолчанию всегда предполагается, что приоритет должен быть у тормозов. Однако ECU в Тойотах по какой-то причине наделяет приоритетом педаль газа. Почему это так, ответа никто не даёт.
Собственно говоря, пока что в официальных разъяснениях компании Toyota вообще категорически отрицается наличие проблем с компьютерным управлением и модулем ETC. Цитируя дословно соответствующий пресс-релиз автогиганта: " Есть ли в действительности какая-то проблема с компьютером машины и её устройством электронного управления? Абсолютно нет. Toyota никогда не обнаруживала ни одного инцидента с непреднамеренным ускорением, вызванным компьютером и электронным управлением машины".
В американской прессе, обсуждающей новый, объявленный в январе отзыв с рынка большой партии машин Toyota, обращают, конечно, внимание на очевидные расхождения сторон в трактовке причин неисправности. Как это обычно бывает в затянувшихся спорах, мнения народа разделились, так что одни склоняются к «механическому» объяснению дефекта, другие винят компьютерные глюки, ну а третьи почему-то напирают на «иностранный» аспект проблемы. Так, газета New York Times, в частности, приводит следующий характерный комментарий Джона Хейвуда (John Heywood), директора Слоуновской автомобильной лаборатории Массачусетского технологического института: "Поскольку Toyota единственный автопроизводитель, имеющий такую проблему, это может быть нечто специфическое именно для их конструкции, что-нибудь типа места расположения или способа крепления датчиков электроники".
Весьма сильное заявление эксперта о том, что отказ в системе электронного управления скоростью машины это проблема исключительно фирмы Toyota, мягко говоря, не соответствует действительности. Вполне может быть, что эксперта не совсем корректно процитировали журналисты, однако в аналогичного рода проблемах последние годы нет недостатка и у других автопроизводителей азиатских, европейских и, естественно, американских.
Вот, скажем, совсем недавняя и хорошо задокументированная история, произошедшая на трассе в окрестностях города Мельбурна, Австралия (подробности см., например, на сайте abc.net.au).
В данном случае сильнейший глюк случился в электронной системе управления внедорожника Ford Explorer, которым рулил не особо опытный 22-летний водитель Чейз Вейр (Chase Weir). Его машина категорически не пожелала выходить из режима «автопилота» (cruise control) и упорно продолжала держать скорость 100 км/час,
аэроплана же тащится гигантский факел. Но способность летать на сверхзвуке на крейсерском режиме, когда всё горючее сгорает перед турбиной, в камере сгорания, что и экономичней, и дает возможность, подмешав воздуха из наружного контура, снизить инфракрасные и акустические сигнатуры, стать менее заметным и шумным, предъявляет особенно жёсткие требования к двигателям. Такую возможность американскому истребителю завоевания превосходства в воздухе Raptor F-22 дают установленные на нём турбореактивные двигатели Pratt&Whitney F119-PW-100. Шведский лёгкий многоцелевой истребительSaab JAS 39 Gripen, популярный в Восточной Европе, его купили чехи и мадьяры, может без форсажа пробивать звуковой барьер, правда с минимальной нагрузкой, вообще без вооружения. Способность летать на сверхзвуке в крейсерском режиме продемонстрировал в 2008 году и предшественник Т-50 отечественный истребитель-бомбардировщик Су-35 (Т-10БМ).
Но вот в сообщениях о первом полёте Т-50 было сказано, что самолет пошёл в небо с принципиально новым двигателем, только что прошедшим испытания на летающей лаборатории. У этого двигателя, по словам управляющего директора НПО "Сатурн", директора программ для ПАК ФА Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Ильи Федорова, повышенная, по сравнению с двигателем для Су-35 , сила тяги и сложная система автоматизации, которая заложила в самолёт новые качества, в том числе сверхманевренность. Более детальные характеристики по понятным причинам режимного свойства не приводились, но имела место инвектива в адрес «специалистов», полагавших, что речь идёт только о модернизации старого мотора.
Не вдаваясь в увлекательную и традиционную распрю между «промышленниками» и «заказчиками» получается, что пять месяцев назад Главком ВВС был не в курсе продвижения работ у двигателистов, остановимся на ИТ-аспектах нового двигателя. Упомянутая господином Федоровом "сложная система автоматизации" наверняка цифровая. Кинематически работа турбореактивного двигателя кажется куда проще, чем у двигателя внутреннего сгорания нет ни коленчатых, ни распределительных валов, бегающих туда-сюда
и это совсем иная история