В заявлении было написано:
«И такую коляску он, Леонтий, сделать может подлинно, так что она будет бегать без лошади, только правима будет через инструменты двумя человеками, стоящими на той же коляске, кроме сидящих в ней праздных людей, а бегать будет хотя через какое дальное расстояние, но и не только по ровному местоположению, но и к горе, буде где не весьма крутое место Тому искусству нигде он, Леонтий, не учивался, но может то сделать своею догадкою, чему он и пробу в доме своём, таясь от других, делывал».
Только через одиннадцать лет, в 1752
году, изобретателя вызвали в Правительствующий Сенат.
Через шесть месяцев самобеглая коляска была готова.
Но не слава ждала изобретателя. Оставленный без поддержки, Шамшуренков бедствует, возвращается в родной Яранск, куда ему, наконец, выслали в награду 50 рублей.
А «куриёзная, без лошадей самобеглая коляска» действовала, видимо, исправно. Об этом можно судить хотя бы по более позднему письму Шамшуренкова: «А хотя прежде сделанная мною коляска находится в действии, но токмо не так в скором ходу, и ежели ещё позволено будет, то могу сделать той прежней упорнее и на ходу скорее и прочнее мастерством», писал он в Сенат в заявлении, где предлагал, кроме того, «для апробации сделать сани, которые будут ездить без лошадей зимою, а для пробы могут ходить и летом с нуждою», а также брался построить «часы-верстомеры» первый в мире спидометр измеритель скорости движения экипажа.
Опережая на десятки, если не на сотни лет своё время, работая в тяжёлых условиях крепостнической России, Шамшуренков не смог найти практического применения своему замечательному изобретению. Самобеглая коляска послужила лишь для развлечения придворной знати и была со временем забыта.
Несколько позже построил самоходную карету знаменитый русский механик Иван Петрович Кулибин, который с 1769 года тридцать лет заведывал мастерскими Академии наук в Петербурге.
Кулибину принадлежит много замечательных проектов в самых различных областях техники. «Самокатка», изобретённая им в 1791 году, представляла собой трёхколёсный экипаж с сидением для пассажиров, за спиной у которых находился человек, нажимавший на педали. Движение педалей особым механизмом передавалось на задние колёса. Чтобы тележка катилась равномерно, Кулибин впервые в технике транспорта применил тяжёлый маховик. Массивное колесо маховика разгонялось и помогало самокатке преодолевать неровности пути и подъёмы. Для уменьшения трения Кулибин также впервые применил в своей тележке подшипники скольжения, весьма близкое подшипникам современных машин.
2 История автомобиля
В 1830 году лафетный мастер К. Янкевич совместно с двумя своими товарищами-механиками разработал интереснейший проект парового автомобиля «быстроката». Быстрокат Янкевича должен был делать до 30 вёрст в час и мог быстро останавливаться. В это же время в Европе предпринимались первые робкие попытки использовать тихоходные паровые омнибусы. Но стоящие во главе Управления путей сообщения России иностранные советники не пожелали понять значения русского «быстроката» и похоронили это изобретение.
Несколько удачнее сложилась судьба другого изобретателя парового автомобиля Аммоса Черепанова, племянника знаменитого русского паровозостроителя Ефима Черепанова. «Паровой слон» Аммоса Черепанова был построен на Урале и ходил по дороге между заводами Верхняя и Нижняя Салда, неподалёку от города Тагила, перевозя руду и металл в прицепных повозках. Однако, как и другие изобретения, сделанные на Урале и Алтае, «паровой слон» не был оценён царскими чиновниками, и мысль о широком распространении автомобилей заглохла.
Тяжёлые паровые автомобили требовали хороших дорог. Огромнейшим препятствием новому виду транспорта было полное бездорожье, царившее в те годы в России.
В середине тридцатых годов прошлого столетия изобретатель Василий Петрович Гурьев попытался обойти это препятствие. Он предложил проект «сухопутного парохода», который должен был двигаться по деревянным торцевым мостовым, защищённым от износа железной полосой. «Сухопутный параход» состоял из тягача и нескольких пассажирских и грузовых прицепов. В сочетании с торцевой мостовой «сухопутный пароход» Гурьева представлял собой нечто среднее между паровозом и паровым автомобилем.
Но и это изобретение не нашло себе места в жизни. Конструкторы первого автомобиля понимали, что главное у самоходного экипажа это двигатель. Вместо тяжёлой паровой машины самоходу был нужен лёгкий мотор. Таким мотором и стал двигатель внутреннего сгорания. Ходовая часть для автомобиля была позаимствована у транспортной техники предыдущих лет: кузов, рама и рессоры были взяты от пролётки; управление от «самокаток» и «беговых машин» велосипедов; передача от станков и фабричного оборудования.
Первые двигатели внутреннего сгорания работали на горючем газе и на жидком топливе на парах разогретого бензина, керосина
или лигроина. Они существовали ещё в семидесятых годах прошлого столетия. Но эти двигатели были крайне несовершенны и для транспортных машин были мало пригодны.
Двигатели, специально созданные для «безлошадного экипажа», были изобретены в 80-х годах прошлого века почти одновременно в ряде стран. Лёгкие быстроходные двигатели вызвали к жизни автомобиль, трактор и, наконец, авиацию.