«Асендер» являлся экспериментальным самолетом. На нем были опробованы некоторые технические новинки; в частности, это касается размещения силовой установки. Как и на самолетах FW-19a и «Рааб Катцентшейн», горизонтальное положение фюзеляжа позволило оснастить самолет трехколесным шасси с носовой опорой. Такая схема шасси существенно опередила свое время, и потребовались долгие годы для того, чтобы она снова завоевала всеобщее признание. Отметим подобие «Асендера» и FW-19a в том, что оба самолета имеют очень большое вертикальное оперение, выполненное в виде интегральной части хвостового отсека фюзеляжа.
Цельнометаллический самолет SS-4 был создан в 1939 г. в результате попытки построить самолет схемы «утка» итальянской фирмой «Пассиньяно-Амброзини». Первый аппарат - небольшой спортивный самолет SS-3 с двигателем мощностью 38 л. с. (28 кВт) назывался «Анитра» (в переводе с итальянского «утка»).
На основе отработанной при создании SS-3 аэродинамической схемы был создан наиболее тяжелый самолет схемы «утка» того времени - SS-4 с двигателем «Изетта Фраскини» мощностью 960 л. с. (705,6 кВт). По своему назначению это был самолет-истребитель с убирающимся трехопорным шасси и мощным стрелково-пушечным вооружением, состоящим из одной пушки калибра 30 мм и двух пушек 20-мм калибра (рис. 1.10). В свое время этот самолет обладал более высокими (из двух «уток») летно-техническими характеристиками (его максимальная скорость составляла около 570 км/ч). Успешно пройдя через два года интенсивных испытаний, он разбился из-за отказа двигателя.
Рис. 1.10.Итальянский истребитель «Амброзини-4» обладал наивысшими характеристиками среди всех самолетов схемы «утка», созданных со времен братьев Райт.
Горизонтальное оперение самолета состояло из неподвижного стабилизатора и традиционных рулей высоты. Проблема малого плеча вертикального оперения и рулей направления была разрешена путем применения на самолете двухкилевого вертикального оперения (кили расположены на середине размаха каждой из консолей крыла небольшой стреловидности). Подобная аэродинамическая компоновка впоследствии была использована на некоторых самолетах схем «утка» и «бесхвостка».
Условия военного времени не позволили провести полный цикл летно-конструкторских испытаний, поэтому второй опытный образец SS-4 не был окончательно построен, а фирма сосредоточила свои усилия на совершенствовании традиционных моделей, находившихся в серийном производстве.
Общие летно-технические характеристики SS-4 так и не были превзойдены другими винтовыми самолетами схемы «утка».
Вместо того чтобы сразу приступить к созданию летного образца самолета, фирма «Кертисс» построила легкую натурную летающую модель (основные материалы CW-24B древесина и ткань). Модель (рис. 1.11) была отправлена в летно-испытательный центр ВВС США Мьюрок-Драй-Лейк (шт. Калифорния) для проведения летных испытаний. В ходе проектирования и заводских испытаний удалось узнать слишком мало о самолете столь необычной схемы: именно этим и объясняется принятый фирмой план разработки.
Рис. 1.11.Легкая летающая модель CW-24B схемы «утка» (фирма «Кертисс-Райт», конкурс на разработку нового истребителя, 1941 г.).
CW-24B оснащался двигателем воздушного охлаждения мощностью 275 л. с. (202 кВт) фирмы «Менаско». Шасси самолета - трехколесное с носовой опорой. ПГО не создавало сколь-нибудь существенного вклада в суммарную подъемную силу, а использовалось исключительно как балансировочная поверхность. В принципе, стреловидное крыло CW-24B позволяет рассматривать этот самолет как бесхвостку со стреловидным крылом и рулями высоты на носовой части фюзеляжа (вместо используемых обычно элевонов, см. гл. 3).
После успешного завершения программы летных испытаний, в ходе которой было выполнено 169 полетов, в конструкцию самолета были внесены различные изменения (в частности, несколько раз менялась геометрия вертикального оперения и крыла в зоне его установки). Затем CW-24B был отправлен в экспериментальный центр Национального консультативного комитета США по аэронавтике (NACA) с целью проведения экспериментов в крупногабаритной
аэродинамической трубе (Лэнгли-Филд, шт. Виргиния).
ХР-55 (рис. 1.12) был рассчитан на новый двигатель фирмы «Пратт-Уитни» Х-1800 мощностью 2200 л. с. (1600 кВт). Так как сроки поставки нового двигателя были сорваны, все три ХР-55 были перепроектированы под установку более старого и хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации двигателя V-1710 мощностью 1275 л. с. (937 кВт) фирмы «Эллисон», который использовался на предвоенных истребителях Р-38 фирмы «Локхид» и Р-40 фирмы «Кертисс». Срыв сроков разработки Х-1800 и других новых двигателей существенно осложнил работы по созданию нескольких новых самолетов-истребителей, в том числе самолетов нетрадиционных схем.
Рис. 1.12. После успешных испытаний CW-24B фирма «Кертисс-Райт» получила контракт на постройку трех опытных истребителей ХР-55 «Асендер».