Фонарь кабины самолета включал гнутый односекционный козырек, выполненный из обычного оргстекла (прозрачная броня еще не устанавливалась), и такой же задний обтекатель. На XP-38 и машинах первых серий верхняя секция фонаря откидывалась на петлях вправо, а левая боковая панель влево вниз. Антенна радиостанции была натянута между элементом оплетки фонаря и изоляторами в задней части балок.
Размах крыла этой и всех последующих версий «Лайтнинга» составлял 15,85 м, а его площадь 30,42 м2. Длина XP-38 от кока центральной гондолы до задней кромки киля равнялась 11,525 м, а высота на стоянке по концу лопасти 3,9 м. Машина имела цельнометаллическую конструкцию, включая обшивку рулей и элеронов. Самолет не был окрашен, за исключением антибликового черного «воротничка» перед фонарем кабины и внутренней части мотогондол того же цвета. Рули направления получили обычную в USAAC окраску из чередующихся белых и красных полос.
Четыре топливных бака общей емкостью
1136 л размещались в центроплане два впереди и два позади лонжерона. Конструкторы сумели обеспечить общий запас топлива во внутренних баках, составлявший всего 75 % от затребованного в задании X-608. В дальнейшем проблема увеличения дальности полета P-38 решалась в основном путем использования подвесных бензобаков.
Трехопорная схема шасси с носовым колесом впервые в США была опробована на истребителе XP-39 фирмы «Белл». Под влиянием этого примера конструкторы «Локхид» также применили аналогичную схему. Для уменьшения взлетной и посадочной скоростей они установили сдвигающиеся назад четырехсекционные закрылки Фаулера, более эффективные, нежели традиционные посадочные щитки.
НЕДОЛГАЯ ЖИЗНЬ ПРОТОТИПА
в момент касания был равен 18°, и самолет зацепил пятками килей за бетонку прежде, чем колеса основных стоек коснулись ВПП.
недостаточно эффективные тормоза, несмотря на установку ручной помпы и независимого контура гидросистемы;
неудовлетворительную продольную устойчивость, что потребовало увеличения площади стабилизатора (реализовано на YP-38);
бафтинг руля высоты, первоначально принятый за флаттер. Было принято решение для борьбы с бафтингом изменить направление вращения винтов на противоположное. Кроме того, по рекомендации USAAC руль высоты был оборудован вынесенными весовыми компенсаторами;
недостаточную производительность водорадиаторов, что потребовало переделки системы охлаждения двигателей. Усовершенствование формы тоннелей и подбор радиаторов, кроме всего прочего, обеспечили увеличение скорости полета XP-38 на 12,8 км/ч.
приземления.
Между прочим, проблема посадки летчика в тщательно отполированный XP-38 была не из простых (невысокий Келси предпочитал сначала забросить парашют на крыло и только после этого совершать акробатический этюд с подъемом на центроплан, придерживаясь за его заднюю кромку). Пилоты поговаривали: «Один дьявол знает, как забраться в этот P-38!» Не меньше головной боли доставляло оставление самолета в случае аварии в воздухе. Инструкция летчику рекомендовала в горизонтальном полете перевернуть самолет на спину, а затем «выпасть» из кабины, заранее расстегнув привязные ремни. Нормальное «вываливание» через борт кабины грозило столкновением с оперением и обещало вполне предсказуемые последствия. Впрочем, в данном случае обошлось без парашютных прыжков.
Авария опытной машины, несомненно, отрицательно сказалась на сроках доводки и внедрения в строевые части нового истребителя. Руководство «Локхид» всячески пыталось скрыть летное происшествие, но оно все же попало на первые полосы газет. Ожидая самых негативных последствий, К. Джонсон обреченно ждал закрытия проекта. Но, к его удивлению, авария не изменила общего позитивного отношения USAAC к P-38, и менее чем через три месяца, 27 апреля 1939 г., компания «Локхид» заключила договор на постройку 13 самолетов YP-38 предсерийных двухмоторных истребителей для войсковых испытаний (зав. номера 39-689 39-701). Общая стоимость заказа была определена равной 2 180 725 долларов. Таким образом, не только в Советском Союзе, но и в Соединенных Штатах решения о серийном производстве принимались еще до окончания испытаний перспективных образцов военной техники. Выполняя требования контракта, в октябре 1939 г. компания «Локхид» выкатила на аэродром головную машину, получившую внутризаводское обозначение «Модель 122». Правда, постройка остальных машин предсерийной партии сильно затянулась из-за отсутствия технологической оснастки. Да и головной машине пришлось простоять в ожидании первого полета почти целый год.