...В случае, когда по ходу работ необходимо временно слить две части вместе... то необходимо указать официально, начальник какой части является старшим, руководит всей работой и отвечает за своевременное и успешное ее выполнение.
Ни в коем случае не следует разделять работу между отдельными частями во времени, то есть ставить, например, на дневную смену горем А, а в ночную желдив Б. Практика Александровской дороги показывает, что кроме психологически понятных недоразумении и взаимных нареканий, между смешанными частями происходит чисто техническое неудобство» .
6. Работы должны нормироваться, на выполнение каждого вида работ устанавливаться сроки.
7. Должно быть организовано премирование участников работ. «Премированию подлежат все служащие и рабочие горемов, желдивов и железной дороги, принимающие участие в работах. Абсолютные размеры премий
не указывались, но выражались в сумме столько-то дневного заработка и потому были пропорциональны полученному содержанию. Премии были двух родов: 1) за окончание работ в срок эта премия назначалась для работы, требующей исполнения 45 дней, в размере 2030-дневного заработка; 2) за окончание работы до срока из расчета однодневного заработка за 12 часа экономии времени. Обе премии учитывались независимо одна от другой и назначались перед каждой работой отдельно, в зависимости от трудностей последней» .
Организованные на основе рассмотренных подходов восстановительные работы на Александровской железной дороге, выполнялись так .
Восстановление линий Минск Брест и Барановичи Белосток было поручено 10, 30 и 45-му железнодорожным дивизионам 2-й бригады и 26 и 55-му горемам головного отдела.
Этими силами был введен в действие участок Минск Барановичи с восстановлением мостов через реки Птичь, Уссу, Перетуть, Неман. На восстановление 142-километрового участка воинам-железнодорожникам и работникам горемов понадобилось всего 6 дней (с 18 по 24 июля).
В Барановичах восстановительные силы были распределены по двум самостоятельным направлениям. По брестскому направлению двинулись 45-й железнодорожный дивизион и 55-й горем, по белостокскому 10 и 30-й дивизионы (начальник головного участка командир 10-го железнодорожного дивизиона Николай Иванович Комаров) и 26-й горем.
Только что прибывший в распоряжение начальника головного отдела 30-й горем был направлен на окончание строительства неманского обхода, а затем принял участие в восстановлении моста через реку Гривда на брестской линии.
В это же время из выделенных начальнику головного отдела для выполнения подсобных работ сил армейским командованием была изъята значительная часть пехотного отряда (1400 человек) и весь обоз. Оставшиеся 1600 человек пришлось оставить на станции Барановичи для перешивки парковых путей, «поддержания санитарной чистоты» и погрузки материалов, предназначенных для восстановления участков Барановичи Брест и Барановичи Белосток.
Осуществляя восстановительные работы на брестском направлении, 45-й железнодорожный дивизион и 55-й горем достигли в ночь на 10 августа станции Брест, введя в действие участок протяженностью в 203 километра и восстановив на нем мосты через реки Щара и Гривда, а также 3 небольших моста общим отверстием 21,3 метра.
На участке Барановичи Белосток 10 и 30-м дивизионами и 26-м горемом на всем протяжении (217 километров) перешит путь и восстановлены мосты: через реку Щару и ее старое русло у станции Слоним, через реку Рось и путепровод у станции Волковыск; При этом участок Барановыми Слоним (53 километра) был перешит за 48 часов.
Несмотря на достигнутый военными железнодорожниками и работниками горемов за счет предельного напряжения сил, весьма высокий темп восстановления железных дорог, наступавшие части Красной Армии двигались значительно быстрее. Тем самым события, развивавшиеся на театре военных действий, все более и более входили в противоречие с важным принципом маневренной войны: успех наступательной операции во многом определяется устойчивой работой тыла, основой которой является надежная и эффективная работа железных дорог и минимальное удаление головных станций от действующих войск. Действительно, практически за все время наступления советских войск головные станции находились за сотни километров от линии фронта.
Сопоставив положение линии фронта и ход восстановительных работ на железных дорогах, довольно известный в свое время специалист военно-железнодорожного дела A. M. Перемытов получил весьма показательные результаты. В частности, он отмечал, что когда части Красной Армии заняли Минск (11 июля) и Вильно (14 июля), восстановительные работы велись на мостах у Борисова и у станции Кривичи (линия Полоцк Молодечно). Таким образом, линия фронта отстояла от головного восстановленного моста по железнодорожному направлению Вильно Молодсчно Минск Борисов на 235 километров, по направлению Вильно Молодечно Кривичи на 171 километр.