За август дивизион на двух паромах сумел переправить через Днепр 18 паровозов и 2296 вагонов, чем обеспечил эксплуатацию железнодорожного направления Гомель Лунинец Брест . Одновременно дивизион совместно с горемом вел восстановление днепровского моста.
Важным видом восстановительных работ, выполнявшихся подразделениями Железнодорожных войск, была перешивка железнодорожных линий на «русскую» колею.
Быстрое продвижение частей Красной Армии требовало высоких темпов перешивки железных дорог. Выполняя эту ответственную задачу, военные железнодорожники работали с чрезвычайным напряжением сил. В среднем один дивизион перешивал 1012 километров пути, а на некоторых направлениях до 15 километров пути в сутки. Так, 45-й железнодорожный дивизион при ежедневном выводе на работы 607 человек на брестском направлении за 17 дней восстановил разрушенные мосты, линию связи и перешил путь на 208 километрах со средним темпом более 12 километров в сутки.
В ходе работ военным железнодорожникам приходилось преодолевать значительные трудности. В донесении от 2 августа 1920 года начальник штаба 16-й армии, отмечая самоотверженность военнослужащих железнодорожных дивизионов и работников горемов, указывал: «...что большей напряженности желдивы и горемы дать не могут, так как рельсы прикреплены к шпалам не костылями, а шурупами». Более того, уже через три дня 5 августа 1920 года начальник штаба армии вынужден был отметить: «...перешивка пути задерживается из-за того, что желдивы на волковыском направлении натолкнулись на железные шпалы под всеми стрелками и почти весь путь пришит шурупами» .
Перешивка участков с металлическими шпалами затруднялась из-за отсутствия необходимого оборудования и инструментов. В помощь Железнодорожным войскам на перешивку перегонов были поставлены горемы, что повлекло сокращение количества восстанавливаемых путей на станциях работа, которая должна была выполняться горсмами. Слабое развитие станций, в свою очередь, затруднило эксплуатацию восстановленных участков, и они стали забиваться подвижным составом, ставя под угрозу срыва доставку восстановительных материалов. Поэтому восстановление начинает осуществляться почти исключительно за счет местных ресурсов.
Тем не менее темпы перешивки пути, которых
удалось добиться, были, с учетом всех обстоятельств, весьма значительны. Так, перешивка железнодорожного направления Полоцк Мосты Белосток Малкин протяжением 586 км была выполнена со среднесуточным темпом 14 км; направления Борисов Минск Берет Луков с темпом 13,5 км в сутки, направления Речица Лунинец Жабинка с темпом 12 км в сутки .
Героический труд военных железнодорожников материализовывался в виде тысяч километров восстановленных железнодорожных путей и линий связи, сотен мостов, многих десятков станций. Однако в условиях маневренной войны решающее значение имел не сам факт восстановления железнодорожной линии, а скорость, с которой это восстановление осуществлялось.
По подсчетам крупного советского военного теоретика В. К. Триандафиллова , во время движения Красной Армии к Висле средний темп восстановления железных дорог составлял 89 километров в сутки. При этом «с 4 по 23 июля, ко времени выхода Красной Армии к pp. Неману и Щаре, восстановление было доведено до линии Вильно Вилейка Столбцы, что даст скорость восстановления от 7 до 10 км в сутки.
В последние дни восстановление на бывш. Александровской железной дороге шло более быстрым темпом. К 10 августа за 19 дней было восстановлено 280 км путей (Столбцы Брест, Столбцы Белосток), что даст 1415 км в сутки. На остальных дорогах темп восстановления и в последующие дни остался 910 км» .
Как видно из расчетов В. К. Триандафиллова, наиболее высоких темпов восстановления удалось добиться на Александровской железной дороге. Во многом это результат исключительно плодотворной совместной работы созданного при управлении Александровской дороги в Минске головного отдела и командования 2-й отдельной железнодорожной бригады.
Неудивительно, что принципы, формы и методы высоко эффективной совместной деятельности формирований НКПС и соединений и частей Железнодорожных войск стали предметом изучения современников. Так, один из исследователей этого вопроса Н. Салтыков в своей статье «Из опыта восстановительных работ на б. Александровской железной дороге», опубликованной в 1925 году в журнале «Война и техника», писал: «Грандиозность и быстрота выполнения восстановительных работ в течение 546 часов заставляют описывать их ...в организационном отношении, так как только вся совокупность хорошо работающего и мощного аппарата и позволила выполнить эти работы» .
Задавшись вопросом: как удавалось формированиям, организационно входящим в разные структуры и получающим задания на производство восстановительных работ от разных инстанций (железнодорожные дивизионы от начальника железнодорожной бригады, который, в свою очередь, получал их от начальника ВОСО фронта; горемы от начальника головного отдела, по всем вопросам подчиненного начальнику дороги и в то же время получающего указания от начальника отдела путей сообщения фронта или от начальника ВОСО фронта, но через начальника отдела путей сообщения фронта), работать исключительно дружно и слажено, приходим к выводу, что все дело в правильной организации их взаимодействия.