Вместе с тем, как выяснилось вскоре, далеко не все было учтено советским командованием при подготовке этой крупнейшей операции.
Публикуя результаты своих исследований хода восстановления железных дорог в период советско-польской войны 1920 года, один из специалистов военно-железнодорожного дела A. M. Перемытов в качестве эпиграфа использует весьма показательные слова крупного советского военного теоретика и военачальника Б. М. Шапошникова , также много сил отдавшего изучению этой кампании: «Выдержки из трудов участников похода на Варшаву говорят согласно об опустошенной полосе позади наших армий вместо надежного тыла» .
Сам же A. M. Перемытов, анализируя зависимость состояния тыла советских войск в данной операции от хода восстановления железных дорог, приходит к следующему заключению: «Ознакомление с данными о восстановлении железных дорог на Западном фронте при нашем наступлении к Варшаве в 1920 году даст основания для вывода, что темп наступления значительно превосходил темп восстановления железных дорог.
Командование (центральное, фронтовое), видимо, не предвидело заранее такого быстрого развития наступления и восстановление железных дорог своевременно не было обеспечено соответствующей организацией, сосредоточением сил и средств, необходимых для быстрого восстановления железных дорог.
В начале наступления железнодорожные части еще производят реорганизацию (слияние желдивов); частично желдивы отвлечены не по прямому назначению; в процессе наступления выявляется недостаток восстановителей, а затем и тяговых средств; следует подброска их на фронт «пакетами».
Организация железнодорожных частей не отличалась гибкостью: слабые желдивы, не могущие обслужить каждый одно направление, сводились в бригады, непосредственно подчиненные УпВОСО фронта, которое, в конце концов, принуждено было отказаться от непосредственного руководства восстановлением железных дорог и передало это дело в руки УпВОСО армий, желдорчасти своевременно не были усилены специальными рабочими частями и пр.» .
Кроме того, как оказалось, железнодорожные части Западного и Юго-Западного фронтов не имели ни достаточно количества восстановительных материалов, ни соответствующего оборудования.
Эта проблема, как одна из важнейших, обсуждалась специалистами и после окончания гражданской войны. В частности, она поднималась на заседании Научной секции военных сообщений, проходившей в 1924 году, на котором с докладом, посвященным проблемам участия Железнодорожных войск в наступлении на Варшаву, выступил преподаватель Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава К. И. Копаневич-Селецкий.
В ходе заседания, «замечание» К. И. Копаневича-Селецкого «о том, что Железнодорожные войска были плохо оборудованы в техническом отношении, было поддержано выступавшими после доклада участниками этого заседания и другими работниками Железнодорожных войск, которые указывали, что не только в железнодорожных частях не было мощного оборудования, но не было и материалов для восстановления различных разрушений удовлетворительного качества и достаточного количества, что давало повод представителям НКПС указывать на неподготовленность технических руководителей Железнодорожных войск,
ссылаясь на лучшее выполнение восстановительных работ гражданскими ремонтными отрядами, которые имели мощное оборудование и не испытывали такой остроты в получении материалов» .
В то же время польская армия, стремясь оторваться от наступающей Красной Армии, широко использовала свои железнодорожные войска для осуществления крупномасштабных разрушений на оставляемых линиях железных дорог.
Как отмечали современники: «Простой перечень разрушений, производимых поляками при отступлении, даст недостаточную картину. Эти разрушения, с одной стороны, поражают своими размерами, с другой же, заставляют предполагать в качестве причины не столько техническую цель задержать и остановить наступление неприятеля, сколько чисто психологическую подоплеку яростное мщение, стремление причинить как можно больше материального ущерба.