сообщались сведения о его состоянии. При этом особые требования предъявлялись к точности докладов о степени разрушения искусственных и гражданских сооружений, железнодорожных путей.
В обязанности технической разведки входило также установление и первоначальное поддержание связи с передовыми частями полевых войск, сбор информации об обстановке на боевом участке (по территории которого проходит железная дорога), информирование командования полевых войск о предполагаемых действиях железнодорожной роты.
В случае отсутствия разрушений или наличии лишь незначительных повреждений начальник разведки по своему усмотрению или по указанию командования роты восстанавливал передовой участок.
За технической разведкой следовала техническая летучка с паровозом, путевыми артелями, командой телеграфных рабочих с необходимыми инструментом и материалами, которая и выполняла основные работы по восстановлению пути и телеграфных линий.
В условиях недостатка материалов и времени использовались упрощенные технологические схемы восстановления пути и искусственных сооружений. При этом исключительно важным считалось обеспечение скорейшего пропуска бронепоездов, которые оказывали существенную помощь в отражении контратак противника, обороне восстанавливаемых железнодорожных объектов.
Выполняя свой воинский долг, экипажи бронепоездов несли значительные потери. Однако у противника они было не меньше. Только в ходе наступательной Орловско-Курской операции (октябрь ноябрь 1919 года) на железнодорожных участках под Орлом, Воронежем, Курском удалось захватить 10 из 19 деникинских бронепоездов, причем все они были в технически исправном состоянии .
Помимо выполнения восстановительных работ, отдельная железнодорожная рота осуществляла эксплуатацию головного участка, а также доставляла строительные материалы на объекты восстановления, а в некоторых случаях оказывала помощь в передислокации баз бронепоездов.
В ходе восстановительных работ военные железнодорожники сталкивались с большими трудностями, обусловленными практически полным отсутствием строительно-восстановительной техники, острым дефицитом времени, инструмента и материалов. Поэтому, например, в ходе восстановления мостов стремились использовать обрушенные пролетные строения. При этом недостаток техники и агрегатов восполнялся самоотверженным ручным трудом сегодня это трудно представить, но даже поврежденные концы ферм обрубались обыкновенными зубилами.
Для того чтобы лучше понять, как вершились трудовые и ратные дела военных железнодорожников в ходе разгрома деникинских формирований, проследим путь 7 отдельной железнодорожной роты (с января 7 железнодорожный дивизион), двигавшейся вслед за наступающими советскими частями от города Орла до станции Сиваш. Сделать это можно на основе доклада военкома дивизиона Андрея Николаевича Рунова .
Выступив в ноябре 1919 года из Орла, рота двинулась по Московско-Курской железной дороге, восстанавливая пути и телеграфные линии. За пять суток, с 13 по 18 ноября, было пройдено 114 километров. В основном ремонт заключался в укладке рамных рельс и крестовин, которые снимались противником для задержки продвижения советских войск. Помимо этого, рота осуществляла эксплуатацию головного участка.
На 465-й версте был взорван мост. Одна ферма моста была сброшена взрывом в реку, а другая подорвана со стороны Орла, сдвинута с подферменного камня и поставлена по диагонали по отношению устоев.
Русло реки перегораживала не только скинутая ферма, но и сваи, на которых она стояла после того, как деникинские саперы восстановили мост, разрушенный отходящими частями Красной Армии.
Работы осложнялись значительной глубиной реки, загроможденностью русла и крайне ограниченным временем, выделенным командованием на восстановление моста.