Бескомпромиссная борьба за власть, приведшая к децентрализации управления и передаче управленческих функций выборным органам на местах, развернулась и на железных дорогах. Началась она еще в 1917 году. На проходившем в Москве в июле-августе 1-м Всероссийском учредительном съезде железнодорожников был создан Всероссийский исполнительный комитет союза железнодорожных рабочих и служащих (Викжель), который 20 ноября (3 декабря) принял резолюцию о признании советской власти, но при условии передачи ему управления железнодорожным хозяйством.
В свою очередь, на состоявшемся в декабре 1917 январе 1918 года в Петрограде Чрезвычайном Всероссийском железнодорожном съезде (он проводился в противовес созванному Викжелем общежелезнодорожному съезду) сторонниками советской власти принимается Положение об управлении железными дорогами Российской Республики Советов .
В соответствии с ним в основу управления железнодорожным транспортом положен принцип самоуправления. Так, железнодорожными участками должны были руководить районные советы, округами окружные, железными дорогами дорожные комитеты.
Высшим центральным органом становился Всероссийский съезд Советов железнодорожных депутатов, которому, в соответствии с § 18 Положения, принадлежало «общее руководство железнодорожным хозяйством в административно-техническом отношении» .
Для ведения текущей работы и выполнения своих постановлений советы всех уровней избирали исполнительные комитеты. Съезд избрал высший выборный орган управления транспортом Всероссийский исполнительный комитет Советов железнодорожных депутатов (Викжедор) лояльный советской власти.
На съезде 12 (25) декабря 1917 года была принята резолюция о недоверии Всероссийскому исполнительному комитету союза железнодорожных рабочих и служащих (Викжель).
Давая оценку происходившим на транспорте процессам, современники отмечали: «Уничтожение буржуазной власти и замена ее рабоче-крестьянской властью должна была коренным образом отразиться и на управлении путями сообщения, причем коллегиальные формы управления, стихийно образовавшиеся после октябрьского переворота на фабриках, заводах и производствах, были перенесены и на транспорт» .
Однако неприемлемость коллегиальных форм и методов для управления железнодорожным транспортом довольно скоро стала очевидной.
В частности, тогда еще заместитель народного комиссара путей сообщения В. И. Невский в своей глубокой аналитической статье «Положение железных дорог и организация управления на дорогах и в центре», опубликованной в апреле мае 1918 года, так охарактеризовал ситуацию, сложившуюся на железных дорогах: «...ныне создалось положение, при котором определенная, имеющая бесспорно большую реальную силу, часть железнодорожных служащих, опираясь на неправильно, негосударственно понятый лозунг: «Вся власть принадлежит трудящимся», фактически взяла управление дорогами в свои руки; в результате под флагом народного самоуправления получилось самоуправство определенной группы государственных работников. Благодаря этому железные дороги превратились в учреждение, созданное на потребу и для питания группы железнодорожных служащих, произвольно устанавливающих нормы работы железных дорог, а государство, фактически, утеряло право управления своими путями сообщения. Любая ячейка профессионального железнодорожного союза считает себя в праве
устанавливать нормы работы своего участка или своей дороги на вполне самостоятельных началах. Совершенно естественно, что, не имея возможности судить, как то или иное обстоятельство работы данного участка или данной дороги отзовется на общем железнодорожном хозяйстве всей сети, эта ячейка исходит, главным образом, из своих местных или, что еще хуже, из своих личных интересов. Получается полная разобщенность в работе отдельных дорог, и, конечно, при этом неминуемо и общее понижение количества и качества работы.
Служащие на путях сообщения, предоставленные в революционный период сами себе, не имея ни достаточного опыта, ни знаний, пытаются устроить управление дорогою или участком дороги так, как это кажется лучшим случайно подобранной группе рядовых работников. Приходится наблюдать более систем и способов управления, чем имеется отдельных дорог России. Но и этого мало. Продолжающийся еще период революционной борьбы дает возможность всяким новообразующимся группам доказывать неправоту и неправомочность уже существующих организаций, и одни организации сменяются другими, и то, что вчера еще признавалось как правило, сегодня уже рискует быть отмененным, и так без конца.
...Мы можем теперь наблюдать заурядных машинистов, конторщиков, слесарей и т.п. в ролях главных руководителей железных дорог, и это в то время, когда состояние дорог требовало назначения на посты руководителей людей совершенно исключительных знаний и энергии.
Ответственность руководителей железной дороги также полностью отпала, так как административный аппарат, лишенный власти, естественно освободился и от ответственности, выборные же коллективы или отдельные лица по чисто эгоистическим причинам более старались соблюсти интересы избравших их односторонне заинтересованных железнодорожных работников, чем интересы государства вообще» .