Таблица 6
Объем воинских железнодорожных перевозок (в вагонах), выполненных в период контрнаступления (5 декабря 1941 г. 8 января 1942 г.)'
Несмотря на постоянные бомбардировки противника железнодорожного транспорта и путей сообщений, среднесуточный объем снабженческих железнодорожных перевозок, в период контрнаступления под Москвой, составлял: на Западном фронте 330 вагонов, на Калининском 163 вагона, а общий объем железнодорожных перевозок достигал 1675 и 628 вагонов в сутки соответственно .
Объем внутрифронтовых снабженческих перевозок железнодорожным транспортом, по данным Западного и Калининского фронтов, распределялся следующим образом:
боеприпасы и вооружения 45,0 и 32,5 %;
горючее и масла 6,3 и 14,0 %;
продовольствие и фураж 14,4 и 36,4 %;
прочие грузы 34,3 и 17,1 %, соответственно.
Столь разные показатели фронтов в объеме перевозок по видам
материальных средств говорят: во-первых, об объеме и важности боевых задачах, которые решали фронты в контрнаступлении; а во-вторых, об уровне обеспеченности фронтов теми или иными материально-техническими средствами в ходе операции.
Государственные органы управления СССР работе железнодорожного транспорта уделяли первостепенное внимание. В период Московской битвы ГКО состоялось 21 заседание, на которых рассматривалась работа железнодорожного транспорта, решались задачи по усилению их пропускной способности и др. вопросы, способствовавшие организации подвоза материальных средств войскам. Так, в связи с большими потерями подвижного состава и материальных средств от авиации противника во время их перевозок по железным дорогам, в том числе и в глубине страны, 14 декабря 1941 года на заседании ГКО было принято постановление 1024сс «О мероприятиях по улучшению охраны железных дорог». В постановлении были определены конкретные задачи различным государственным и военным органам управления СССР по улучшению организации охраны железных дорог и сохранению подвижного состава .
3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял постановление 1095сс «О восстановлении железных дорог» , где были определены первоочередные мероприятия по ремонту разрушенных путей в районах, освобожденных от немецких захватчиков, с тем, чтобы использовать их в последующем для организации оперативных и снабженческих перевозок. В эти же дни ГКО принял решение о возобновлении строительства большой Московской Окружной железной дороги, которая должна была разгрузить столичные железнодорожные вокзалы и способствовать маневрированию железнодорожным транспортом для своевременного обеспечения войск .
Серьезные недостатки, выявленные в организации снабженческих и оперативных перевозок зимой 1941/42 года, обусловленные не только недостаточной пропускной и выгрузочной способностью железнодорожного транспорта, но и слабоэффективной работой других видов транспорта, послужили причиной создания специального органа, который должен был осуществлять контроль и руководство деятельностью всех видов транспорта по выполнению задач оперативных и снабженческих перевозок в интересах войск Действующей армии.
Постановлением ГКО 1279сс от 14 февраля 1942 года при Государственном Комитете Обороны был образован Транспортный комитет. О большом значении, которое придавалось работе вновь образованного
комитета, говорит тот факт, что в его состав вошли И.В. Сталин (председатель), А.А. Андреев, А.И. Микоян, А.В. Хрулев и другие государственные деятели .
В период битвы под Москвой произошло упорядочение движения поездов. Вместо одиннадцати различных управлений НКПС (по направлениям железных дорог) 22 марта 1942 года было принято решение об образовании Центрального управления движением НКПС, на которое возлагалось и руководство обеспечением воинских перевозок.
16 апреля ГКО принял решение о повышении зарплаты работникам, связанным с движением поездов, а также инженерно-техническому составу линейно-хозяйственных организаций железных дорог .
Принятые меры позволили в целом успешно решить задачи по организации централизованных и внутрифронтовых снабженческих железнодорожных перевозок. Общий объем перевозок, выполненных железнодорожным транспортом в период оборонительной операции и в ходе контрнаступления войск Красной Армии под Москвой, представлен ниже.
Таблица 7
Общий объем железнодорожных перевозок (в вагонах), выполненных в битве под Москвой
(30 сентября 1941 г. 8 января 1942 г.)
Задача организации подвоза материальных средств автомобильным транспортом в звене фронт-армия-дивизия была наиболее сложной. Особенно серьезным было положение в подразделениях подвоза войскового звена, где к началу битвы за Москву имелся значительный некомплект автомобильной техники. Так, укомплектованность автомобильным транспортом 110-й сд (командир дивизии подполковник Н.А. Беззубов) 33-й армии составляла всего лишь 47,5%, а 201-й сд (командир дивизии полковник Г.Г. Паэгле) 43%'. В 338-й сд (командир дивизии полковник В.Г. Кучинев) 16-й армии имелось всего 15 автомобилей, что составляло 17,5% от положенного по штату1 1 .