Было установлено, что оптимальные условия для попадания 250-кг бомбой достигаются при сбросе с высоты 400 м, на скорости 450 км/ч и под углом 60° к горизонту, поэтому мы стремились как можно точней выполнять эти условия. Но решить, где начать пикирование, чтобы получить этот угол 60° не так просто. Из кокпита самолёта я мог видеть цель только сбоку обзор вперёд закрывал капот машины. Сначала я должен был сориентировать самолёт так, чтобы можно было войти в пикирование с левого виража. На наших пикировщиках левый вираж было выполнить проще, чем правый, потому что пропеллер вращался вправо, так что мы всегда входили в пикирование «заваливая» самолёт влево.
Чтобы выйти на угол в 60°, я использовал визуальный «ориентир», помогавший определить момент начала пикирования. Это было просто расположение цели по отношению к капоту двигателя и крылу. Когда я видел, что цель приближается к передней кромке крыла, я начинал пикирование и выходил на угол в 45°. Затем по мере снижения я увеличивал угол, сохраняя цель в поле зрения телескопического бомбового прицела. Однако тут многое зависело ещё и от направления и силы ветра. При сильном попутном ветре начинать пикирование нужно было немного раньше, а при слабом ветре я, наоборот, пролетал немного дальше. Нас научили этому, тренируя в различных условиях.
К цели мы летели в строю, ведомые командиром авиагруппы. Над целью формация менялась по команде «Занять позицию для атаки!» каждый самолёт отделялся и пикировал в соответствии с расчётом и инстинктом своего пилота. В прицеле имелись сетка из горизонтальных и вертикальных линий и прицельная метка в виде кружка в центре. Использование прицела зависело от направления и скорости ветра. Если они были учтены неправильно, то попадания особенно по движущейся цели ожидать не приходилось. В общем, выбор точки прицеливания зависел как от угла пикирования, так и от направления и скорости ветра. За ветром следил стрелок-радист в заднем кокпите. На основании его данных пилот должен был скорректировать прицел, учитывая, что бомбу после сброса будет ещё и сносить ветром.
Сетка телескопического бомбового прицела бомбардировщика «Аити» обр. 99 (D3A) в известной игрушке изображёна очень точно.
Но этого было достаточно лишь для неподвижных целей. Если целью был движущийся корабль, необходимо было учитывать ещё и его курс со скоростью. Если он двигался со скоростью, скажем, 30 узлов, то нужно было сместить точку прицеливания на некоторое расстояние перед кораблём. В этом случае бомба должна была быть сброшена в течение определённого промежутка времени во время пикирования. А противник при этом обычно обстреливал вас из зениток и зенитных автоматов, заполняя бомбовый прицел сплошным красным фейерверком. И вот в таких условиях требовалось
учесть все поправки, причём все это нужно было сделать в течение двух-трёх секунд. Мало было умения пилота летать и умения стрелка-радиста правильно определять ветер требовался ещё и большой опыт совместной работы. Без такой подготовки и практики рассчитывать на попадание не приходилось.
Пикировщики обр. 99 были рассчитаны на сброс бомб на скорости 450 км/ч. Такая скорость обеспечивала наивысшую степень точности. Но с началом пикирования скорость увеличивается и нужно развернуть воздушные тормоза, чтобы её ограничить. Позже по ходу войны мы иногда пикировали и на 500 км/час. При выходе из пикирования на такой скорости плоскости бомбардировщика могли начать деформироваться. Когда это происходило, на поверхности крыла появлялись характерные морщины, похожие на гофр, первый знак, что крыло находится в одном шаге от того, чтобы развалиться в воздухе. Однако, когда меня преследовали вражеские истребители, я активно маневрировал и на скорости больше 500 км/ч, даже не задумываясь об опасности развалить самолёт.
Когда высота доходила до 400 метров, мы сбрасывали бомбу и начинали выход. Во время пикирования, как я уже говорил, стрелок-радист сообщал мне высоту по альтиметру. Но обычно показания альтиметра отставали от фактической высоты, плюс задержка голосового сообщения, в общем, когда из заднего кокпита говорят «400», а потом «Сброс!» самолёт на самом деле снижался до 350 или даже 300 м. Здесь, опять же, пилот должен был руководствоваться собственными оценками. Если цель всё ещё находилась в поле зрения, пилот продолжал следить за ней так проще понимать высоту; если нет, то приходилось просто смотреть на воду и тянуть ручку на себя. Это почти полностью зависит даже не от глазомера, а от ощущений и инстинктов!
На этом снимке с «Йорктауном» при Мидуэя хорошо видно на какой высоте выходили из пикирования японские «Вэлы». Здесь бомбардировщик уже набирает высоту после прохождения нижней точки.
Как только ты оказываешься в нижней точке, то под действием перегрузки кровь отливает от головы и зрение отключается. Затем наступает потеря сознания, и в глазах появляются искры. Те самые «искры из глаз полетели». Если вам когда-нибудь прилетало по голове, то вам должен быть знаком этот эффект, разве что в случае перегрузки этих искр появляется во много раз больше. Однако это происходит лишь на мгновение. А в следующее мгновение я уже осознавал, что всё ещё тяну ручку управления на себя. Нас учили поднимать нос самолёта до определённого угла. Учить-то учили, но на самом деле ты не можешь знать на какой точно угол задран нос в этот момент. Так что ты то ли по привычке, то ли подсознательно двигаешь ручку, чтобы корректировать тангаж, пока самолёт постепенно не становится под углом около 30° и начинает набор высоты. Ну а потом окончательно приходишь в себя. В общем, сначала видишь сотни звёзд, потом только четыре или пять, а потом они пропадают.