Николай Колядко - Такудзи Иидзука: Записки пикировщика стр 3.

После того, как мы освоили посадку так, чтобы весь самолёт от носа до хвоста попадал в этот промежуток, нас впервые отправили на настоящий авианосец. Конечно, поначалу мы лишь имитировали посадку, просто пролетая над полётной палубой на малой высоте, и только потом нам позволили садиться уже по-настоящему. Авианосец был метров 200 длинной, и его палуба по понятным причинам болталась во всех трёх плоскостях. При пролёте кормового среза палубы надо было сбро­сить газ, скомпенсировав это движением ручки управления на себя. Однако в этот момент нос корабля мог подняться на волне и палуба под тобой «ныряла» вниз, и это дело тоже надо было сразу скомпенсировать, ещё сильней сбросив скорость. Или наоборот. В общем, стоит врубиться и дальше действуешь уже на автомате. Хотя врубались далеко не все. Из тех курсантов, что добрались до этого этапа обучения,

двум-трём из каждого десятка так и не удавалось освоить чистую посадку на авианосец.

Посадка на первый японский авианосец «Хосё», чаще всего использовавшийся в учебных целях.

Во время базовой подготовки курсанта могли признать готовым летать в одиночку уже после примерно 25 часов полётов с инструктором. Другим это разрешали после 30 часов. Но если после 40 часов инструктор всё ещё не считал курсанта спо­соб­ным к самостоятельному полёту, то ему говорили, что, несмотря на все его усилия, пилотом он уже не станет, и ему пред­ла­га­лось перейти в другую программу, например, учиться на авиатехника. Таким образом некоторые были исключены из прог­рам­мы подготовки пилотов.

Времена тогда были суровые, и многих исключали из этой программы даже не из-за отсутствия способностей к пилотированию. Например, отправлявшимся в увольнение курсантам предписывалось питаться только в одоб­рен­ных начальством заведениях, а ходить в кинотеатры было вообще запрещено. Мы были молодыми, так что некоторые всё равно напивались, нарывались на драки или попадали в какие другие «залёты». За такие проступки ряд курсантов тоже был отстранён от учебной программы.

Оставшиеся будущие пилоты около пятидесяти человек из исходной сотни после завершения курса базовой под­го­тов­ки переходили к «специальной подготовке». Здесь нас уже распределяли на типы самолётов, на которых мы будем летать. Тог­да пилотов ещё спрашивали об их предпочтениях. Большинство, конечно же, хотело летать на истребителях или пики­ров­щиках, и очень немногие сами выбирали ударные самолёты.

Затем инструкторы собирались вместе и принимали решение, об­менявшись мнениями типа «из него может выйти хороший истребитель» или «этот потянет пикировщик» и так далее. Но в первую очередь, на распределение влияла заданная квота. Например, если на курсе оставалось 50 курсантов, то десять рас­пре­де­лили бы в истребители, десять в пикировщики, а остальных на ударные самолёты. Я стал пилотом палубного пи­ки­ров­щи­ка по своему выбору. Конечно, не без помощи моего инструктора Нумата, который сам был пилотом-пикировщиком. Он с самого начала говорил мне: «А ты пойдёшь в бомбардировщики!» В конце концов, вполне естественно для преподавателя же­лать, чтобы его ученик выбрал ту же специальность, что и он сам.

Пилотов-пикировщиков

готовили на всё ещё остававшихся на вооружении палубных бомбардировщиках обр. 94 («Аити» D1A).

Наши палубные бомбардировщики « канбаку » должны были «нырять» с высоты около 8000 м и выходить из пи­ки­ро­ва­ния примерно на 400 м. Перегрузка в момент выхода составляла около 6 G и от неё темнело в глазах. У нас это называлось «увидеть звезды». Каждый раз выходя из пикирования ты видишь маленькие яркие вспышки на чёрном фоне. Под плос­кос­тями у нас имелись специальные воздушные тормоза, которые можно было активировать, изменив их положение с го­ри­зон­таль­ного на вертикальное.

С открытыми тормозными щитками мы могли пикировать с более-менее постоянной скоростью око­ло 450 км/ч, регулируя их наклон так, чтобы не превышать эту скорость. Такая скорость обеспечивала наилучшую точность попадания сброшенных бомб на более высоких скоростях она снижалась. Кроме того, если самолёт превысит эту скорость, то его уже не выведешь из пикирования, и он уйдёт в воду. Несколько таких случаев я видел ещё во время учёбы.

Для того, чтоб ты знал, когда нужно тянуть ручку на себя, стрелок-радист в заднем кокпите голосом отсчитывал высоту: «1000... 800... 700» и так далее. На 600 м он кричал «Готовность!», а на 400 «Сброс!». В момент подачи этой команды аль­ти­метр показывает 400 м, но пока радист её прокричит, пока ты сбросишь бомбу за это время самолёт успевает снизится при­мер­но до 300 м. Так что крепко упираешься ногами в пол и обеими руками изо всех сил тянешь ручку управления на себя, при этом не спуская глаз с поверхности воды, иначе самолёт из пике не вытащишь. У наших пикировщиков тогда были не­уби­ра­ю­щиеся шасси, так что, если зацепил воду хотя бы покрышками колёс, всё равно кранты.

На этом изображении пикировщика обр. 99 («Аити» D3A) хорошо виден щиток воздушного тормоза под ближней плоскостью. Здесь он в неактивном горизонтальном положении.

Может показаться, что для вражеских зениток пикирующий на большой скорости самолёт гораздо более трудная цель, чем скользящий над самой водой торпедоносец. Но на самом деле уровень потерь у этих типов машин был примерно оди­на­ко­вым. Пикировщик тоже был достаточно простой целью для зениток. Хотя бы потому, что атака начиналась с большой вы­со­ты и занимала достаточно много времени, в течении которого самолёт пикировал под углом 50°-60° к горизонту по пред­ска­зу­е­мой прямой траектории и с постоянной скоростью. Так что зенитчикам нужно было просто выбрать упреждение и вести огонь в какую-то точку на этой траектории и пикировщик сам влетал в область поражения. А попытка уклонится от трасс зе­нит­ных снарядов привела бы к тому, что твоя бомба гарантированно не попадала в цель.