В феврале 1910 г. двигатели были сняты с аэросаней. Их нужно было ставить на второй вертолет и аэроплан. Оба аппарата строились одновременно. К постройке второго вертолета Игорь подошел более зрелым конструктором, был уже кое-какой опыт. Тем не менее он искал любую возможность для пополнения знаний. Но чем больше он узнавал, тем большие трудности вырастали впереди.
Ранней весной 1910 г. постройка вертолета была завершена. Машина имела два трехлопастных соосных несущих винта, установленных на небольшой четырехгранной клетке с пирамидой, сделанной из стальных труб. Лопасти имели лонжероны и нервюры и были расчалены к валам. Двигатель Анзани 25 л.с. Испытания дали несколько лучшие результаты вертолет уже мог поднимать свой собственный вес в 180 кг. Это было впервые в России, однако надежд на подъем с пилотом уже не было. Игорь понял, что на данный момент построить вертолет ему не удастся. Еще не было достаточно разработанной теории винтокрылых машин, не было полных экспериментальных данных и, конечно, не было и нужных средств.
К концу весны молодой конструктор решил оставить работу над вертолетом и полностью переключиться на аэропланы, тем более что постройка первой машины уже близилась к концу.
Первый аэроплан
Как и в Европе, во многих городах России возникают аэроклубы, воздухоплавательные общества, студенческие кружки, начинают выходить новые авиационные журналы, активизируются изобретатели летательных аппаратов и от моделей и планеров переходят к созданию первых аэропланов.
Среди русских городов, внесших большой вклад в развитие отечественной авиации, особое место занимает Киев. В 1906 г. в Киевском политехническом институте при механическом кружке была организована воздухоплавательная секция, которую в 1908 г. преобразовали в воздухоплавательный кружок. С момента организации бессменным руководителем секции, а затем и кружка был активный пропагандист авиации профессор механики этого института Н.Б. Делоне ученик Н.Е. Жуковского по Московскому университету. В кружке пропагандировали идеи авиации, строили модели летательных аппаратов, помогали энтузиастам советами.
В 1909 г. было организовано Киевское общество воздухоплавания, ядром которого стал воздухоплавательный кружок Политехнического института.
В этих условиях всеобщего подъема стали складываться небольшие конструкторские коллективы, в которых каждый участник старался внести какую-то посильную лепту в общее дело. Многие считали за счастье выполнять даже самую черновую работу, лишь бы быть рядом со строящимся аэропланом. Так сложился первый коллектив, во главе которого встали Ф.И. Былинкин и И.И. Сикорский. Правда, они объединились не для коллективных разработок конструкций, а в первую очередь для совместного производства. У обоих были кое-какие средства, что позволяло иметь производственную базу.
Федор Иванович Былинкин сын богатого купца смог самостоятельно воспроизвести по картинкам самолет братьев Райт, правда, несколько меньших размеров. Двигатель Анзани 25 л.с. приводил в движение винты. Самолет был построен осенью 1909 г. Зимой испытывалась его силовая установка, но без успеха: рвалась цепная передача к винтам. При одном из испытаний от взрыва в карбюраторе аппарат сгорел. Самолета не стало, но постройка
его дала опыт, рождались замыслы о постройке новой машины. Вскоре Былинкин узнал, что его товарищ по институту привез из Франции две жемчужины двигатели Анзани, и был готов пустить их в дело. Дело сразу нашлось. Оба энтузиаста, как уже упоминалось, сотворили невиданное средство передвижения аэросани и удивляли весь город своими лихими проездами.
Одновременно с постройкой саней Сикорский вместе с друзьями приступил к созданию своего первого аэроплана. На Куреневке был построен сарай, который громко именовался ангаром.
Хотя Игорь еще посещал занятия в институте* но большую часть времени он проводил в ангаре. Здесь царила демократия, но признанными лидерами были Былинкин и Сикорский. Первый имел собственный опыт постройки аэроплана. Второй же привез передовой опыт французских авиаторов, видел много разнообразных конструкций и мог судить о степени их эффективности. Кроме того, он закончил школу авиаторов, поднимался в воздух, правда в качестве пассажира, но и это считалось в то время далеко не рядовым событием, т.е. Сикорский обладал знаниями, намного большими, чем могли получить его сверстники, находясь безвыездно в России. Но самое главное Былинкин и Сикорский имели хотя и небольшие, но все-таки средства и самостоятельно распоряжались ими. Добровольные же помощники могли только предлагать свои руки и были счастливы, что они причастны к таинству создания аэроплана. Среди этих энтузиастов были студенты Георгий Петрович Адлер, Василий Владимирович Иордан, Михаил Федорович Климиксеев, Анатолий Анатольевич Серебренников, Константин Карлович Эргант, механик-моторист Владимир Сергеевич Панасюк. Большинство из них впоследствии составили ядро конструкторского коллектива, создавшего под руководством И.И. Сикорского гордость русской авиации Русского витязя и Илью Муромца. Среди помощников были и штатные два столяра, а также жестянщик, получавшие по нескольку рублей в неделю.