Вот как освещались результаты конкурса в журнале Техника воздухоплавания: «Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем, всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были разделены призы в следующем порядке:
I приз 25 000 руб. биплану Сикорский-10
II приз 15000 руб. моноплану Сикорский-11
III приз 10000 руб. моноплану Депердюссен
IV приз 5 000 руб. моноплану Моран-Сольнье
Летательные качества аэропланов сравнительно с предыдущим годом заметно улучшились требования были значительно повышены, и их выполнили 4 аэроплана; из остальных некоторые тоже смогли бы их выполнить, но не с таким успехом»[* Техника воздухоплавания, 1913. N 9. С. 525; N 10. С. 577.]
Любопытна и приведенная в журнале сравнительная таблица характеристик самолетов-победителей (по первым двум см. приложение 1).
Разработка для конкурса двух самолетов разных схем биплана С-10 и моноплана С-11 была вызвана концепцией использования авиации в русской армии. В то время организационная структура военной авиации обеспечивала применение в корпусных ариаотрядах маленьких монопланов (типа Моран, Депердюссен), легко перевозимых в войсковом обозе, а в полевых (армейских) и крепостных авиаотрядах более тяжелых и громоздких бипланов большей грузоподъемности (типа Вуазен, Фарман-22). Несмотря на то что в конкурсе самолеты Сикорского оказались лучшими, они не стали основными в авиаотрядах. Производственные возможности РБВЗ не могли обеспечить резко возрастающие потребности бурно развивающейся авиации России, заводы-конкуренты (Дукс, Щетинина и др.) предпочли осваивать производство самолетов по французским лицензиям.
Большие работы проводились на РБВЗ и по гидросамолетам. Еще в 1912 г. был поставлен на поплавки С-5 А с мотором Гном 80 л.с. Система поплавков состояла из одного центрального широкого и короткого поплавка-глиссера, двух добавочных по концам плоскостей и одного хвостового цилиндрической формы. Этот гидроаэроплан был испытан на опытной станции Службы связи Балтийского моря в Гребном порту Петербурга. При испытаниях обнаружилась недостаточная устойчивость аппарата при движении по воде. Весной 1913 г. центральный поплавок был заменен двумя поплавками-глиссерами удлиненной формы. В таком виде С-5А Гидро принял участие в первом в России однодневном гидроавиационном митинге, устроенном императорским Всероссийским аэроклубом 23 мая 1913 г. на взморье в Петербурге. Самолет по результатам комплексных испытаний оказался лучше Кертиса и Фармана-16 и был принят Морским ведомством в качестве разведчика.
Многочисленные полеты в Гребном порту, а затем и в порту Либавы позволили получить большой опыт эксплуатации гидросамолетов, который использовался в дальнейшей работе.
Полученные заказы от Морского ведомства на гидроаэропланы дали возможность постоянно совершенствовать С-10 Гидро со стандартным двигателем Аргус. Было построено семь таких самолетов, которые стояли на вооружении морской авиации Балтийского флота в 1913-1915 гг. Конструкторское бюро авиационного отдела серьезно подошло к решению проблем гидроавиации,
как, впрочем, и ко всему, что оно делало. По его настоянию на РБВЗ был оборудован опытовый гидробассейн, который позволил вести широким фронтом экспериментальную работу и существенно сокращать сроки разработок.
Илья Муромец
Самолет Илья Муромец был прямым развитием Русского витязя. Однако без существенных изменений осталась только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями Аргус 100 л.с. Фюзеляж был принципиально новым. Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина 1,6 м, высота до 2 м. По бокам фюзеляжа выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик (о котором речь пойдет ниже). Дальше одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней дверь в умывальник и туалет. Самолет имел электрическое освещение ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.
Хотя планировалось использовать те же стосильные двигатели, что стояли на Витязе, и взлетный вес новой машины получался больше, ожидалось, что новый самолет покажет лучшие характеристики за счет тщательного расчета конструкции с учетом уже имеющегося опыта. К окончательной схеме тоже пришли не сразу. Первый вариант самолета имел между коробкой крыльев и оперением еще одно среднее крйло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы (среднее шасси). Вначале даже была установлена (по предложению К. К. Эрганта) целая бипланная коробка и в таком виде были сделаны первые подлеты. Может быть, этот огород и вызовет у некоторых улыбку, но ведь надо иметь в виду, что такая машина строилась впервые в мире и первопроходцам не от кого было ждать подсказок. Дополнительные крылья себя не оправдали, и от них отказались. От снятых средних крыльев на фюзеляже осталась площадка (мостик) с перилами, на которую можно было подняться из фюзеляжа и стоять во время полета.