поддержал проект морского торпедоносца МТ-1 Д. П. Григоровича. Андрей Николаевич считал, что деревянно-металлическая конструкция машины позволит накопить необходимый опыт для перехода к цельнометаллическим гидросамолетам.
Дискуссия «металлистов» с «деревянщиками», как тогда говорили, кончилась тем, что и ГУВП, и Госпромцветмет активно включились в процесс создания русского дюраля. Сложность заключалась не в определении его химического состава и механических свойств эти сведения были уже опубликованы и экспериментально проверены русскими инженерами при исследованиях дуралюмина из различных агрегатов самолетов Фоккера и Юнкерса в 1922 году. Предстояло провести кропотливую научно-исследовательскую работу для определения технологии производства дюраля. Именно от этого зависели механические свойства дюраля, и именно эти сведения были засекречены немецкой фирмой.
Госпромцветмет поручил работы по созданию отечественного дюраля Кольчугинскому заводу. В апреле 1922 года на нем получили первые лабораторные отливки из нового сплава. В июле того же года на внеочередном заседании правления Госпромцветмета было сообщено об изготовлении металла, сходного по техническим качествам с дуралюмином и могущим его заменить.
Новому сплаву по месту его появления дали название «кольчугалюминий». Основная работа по его созданию была проведена инженерами В. А. Буталовым, Ю. Г. Музалевским, И. С. Бабаджаном. По распоряжению Госпромцветмета технологию производства кольчугалюминия сразу же передали заводу «Красный выборжец».
В августе 1922 года И. И. Сидорин представил в Комиссию по алюминию результаты своих исследований немецкого дюраля и русского кольчугалюминия. Было признано, что кольчугалюминий не уступает по своим свойствам иностранным аналогам.
26 мая 1924 года взлетел первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2 конструкции А. Н. Туполева.
Казалось, все хорошо. Однако в конце 1924 года начальник ГУВП был вынужден вынести на обсуждение Главного экономического управления ВСНХ вопрос о «Постановке на русских заводах производства металлических самолетов из сплава легких металлов кольчугалюминия и дуксалюминия».
Это было вызвано тем, что на заводе 1 имени ОДВФ Авиаотдела ГУВП был получен сплав, также близкий по своим характеристикам к немецкому дюралю. Металлурги завода 1 назвали его «дуксалюминием» в память о прежнем названии завода «Дукс».
Практически одновременное создание на двух русских заводах двух различных алюминиевых сплавов, пригодных для самолетостроения, говорило о талантливости инженерного корпуса страны. Но это привело также к тому, что в авиапромышленности начали формироваться два взаимоисключающих подхода к строительству цельнометаллических самолетов.
Один из них возглавлялся работниками завода 1. Они считали, что металлургическая база легких сплавов должна развиваться на авиационных заводах. По их мнению, следовало максимально поощрять местную инициативу авиационных предприятий и исследовательских организаций в этом направлении. Решение вопроса о пригодности полученных в таком «инициативном» порядке сплавов для самолетостроения завод 1 оставлял за собой.
Сторонники другой точки зрения полагали, что дело авиационных заводов строить самолеты, а не создавать попутно еще и материалы для этого.
Экономика республики выдержать двойную нагрузку, развивая оба направления, была не в состоянии.
На представительных совещаниях, в которых участвовали делегаты от ВВФ, авиаотдела ГУВП, авиазавода 1 имени ОДВФ, НТО ВСНХ, НК УВВС, Главметалла, Госпромцветмета, ГЭУ ВСНХ, ЦАГИ НТО, с ноября 1924 года по февраль 1925 года решалось, какому направлению отдать предпочтение.
В одном из своих выступлений председатель комиссии по цельнометаллическому самолетостроению А. Н. Туполев заявил, что необходимое для авиации развитие этой отрасли возможно лишь при условии наличия крупной металлургической базы, опирающейся на заводы Госпромцветмета.
Выводы Туполева были
поддержаны представителями Госпромцветмета. Они сообщили, что производство кольчугалюминия уже налажено, а заводы Кольчугинский и «Красный выборжец» оснащены оборудованием для производства цветных металлов и их сплавов.
Однако остальные участники совещания поддержали точку зрения авиазавода 1. Скупые строки протоколов заседаний не дают объяснения этому решению. Тогда Туполев попросил занести в протокол свое заявление о том, что в случае принятия такого решения он, как председатель комиссии, снимет с себя ответственность за судьбу металлического самолетостроения на русских заводах.
Действительно, ситуация, когда все авиазаводы имеют право проявлять «местную инициативу» в создании легких сплавов, а один из них давать им оценку, грозила появлением многочисленных проблем.
Интуиция Туполева позволяла ему «смотреть за горизонт». Его видение проблемы подтвердится через пять лет, когда из ЦАГИ выделится специализированный институт ВИАМ для решения задач авиационного материаловедения.
Заявление Андрея Николаевича заставило высокие инстанции призадуматься. И на заключительном заседании коллегии ГЭУ ВСНХ 3 февраля 1925 года было принято окончательное решение, в основных пунктах которого предписывалось: