Директор Научно-мемориального музея профессора Н. Е. Жуковского, доктор технических наук, профессор /А. П. КРАСИЛЬЩИКОВ/
Глава первая. Выбор пути
Самолет АНТ-2. Зима 19241925 гг.
«26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолет АНТ-2 Самолет показал прекрасные летные качества»«Вестник воздушного флота». 67.1924 г.
ИТУ
Так совпало, что именно в эти годы преподаватель ИТУ профессор Н. Е. Жуковский начал читать свой знаменитый курс лекций «Теоретические основы воздухоплавания». На этих лекциях не было ни одного свободного места. Оставшиеся без места тихо стояли в коридоре около открытых дверей аудитории и слушали, слушали казавшиеся удивительными доказательства того, что воздушный океан будет покорен человеком так же, как была покорена водная стихия.
Вскоре по инициативе студентов был создан воздухоплавательный кружок. С началом Первой мировой войны в ИТУ под руководством Жуковского начались работы в интересах ВВС России. Их объем с развитием военных действий все нарастал.
Для их решения на базе воздухоплавательного кружка 1 июля 1916 года было создано Расчетно-испытательное бюро (РИБ), которое приступило к решению насущных вопросов теории и практики воздухоплавания, волновавших ВВС России.
Во всех делах, связанных с работами в ИТУ по воздухоплаванию, студент Туполев принимал самое активное участие. После блестящей защиты дипломной работы инженер Туполев продолжал работать с Н. Е. Жуковским.
ЦАГИ
Работая в РИБ, Жуковский и его ученики считали, что все возраставший объем работ требует создания специализированного научного института. Вряд ли этим планам суждено было сбыться, но, к счастью, в августе 1918 года Совнарком создал при ВСНХ научно-технический отдел (НТО). Одна из основных задач отдела состояла в
«установлении контакта со всеми научными учреждениями Республики, могущими быть полезными в организации народного хозяйства и, наряду с этим, осуществления новых производств, подготовленных лабораторными исследованиями».
Проработка проекта привела к значительному расширению круга задач, требующих решения.
Гимназист Андрей Туполев
Студент ИМТУ А. Туполев
Первая эмблема Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ)
После утверждения в НТО вновь созданное учреждение получило название Центральный аэрогидро-динамический институт (ЦАГИ).
Будущему институту требовалось предоставить территорию для строительства лабораторных и административных зданий. Территория должна была удовлетворять таким основным условиям: иметь минимальную застройку, подлежащую сносу; располагаться вблизи от МВТУ, чтобы Н. Е. Жуковский руководство институтом мог совмещать с педагогической деятельностью.
Просмотрев ряд вариантов, остановились на оптимальном. Институту передавался квартал, ограниченный улицами Немецкой (ныне ул. Бауманская), Вознесенской (ныне ул. Радио) и переулками Большим Демидовским и Старокирочным. Большую часть территории занимало небольшое старое немецкое кладбище с часовенкой. На углу улиц стоял трактир «Раек». За ним, по Воскресенской улице, в глубине двора находился особняк купца Михайлова. На первое время он стал административно-производственной базой вновь созданного института. На Старокирочный переулок выходило трехэтажное здание фабрики купца.
1 декабря 1918 года ЦАГИ начал работать.
Тридцатилетний Туполев стал одним из ведущих специалистов института. Его назначали заведующим авиационным отделом с гидроавиационным подотделом. По сути, должность возлагала на Андрея Николаевича ответственность за путь развития отечественного самолетостроения.
Здесь вырастут здания ЦАГИ
Первое административно-хозяйственное здание института. До революции особняк принадлежал частному лицу
В области мирных применений тяжелой авиации предстоит сыграть весьма серьезную роль, тем более, что во многих случаях она окажется выгоднее легкой, особенно в смысле коммерческой экономичности.
Результатом работы комиссии стало принятие решения, подготовленного в ЦАГИ:
«Для военных потребностей существование тяжелой авиации наряду с легкой представляется необходимым, так как задачи бомбометания не могут быть успешно выполнены с помощью легкой авиации».
Проходит несколько лет. Не стало Н. Е. Жуковского. Перед А. Н. Туполевым стоял выбор, по какому пути идти дальше: либо улучшать аэродинамику бипланов, уменьшая их аэродинамическое сопротивление, либо совершенствовать конструкцию и материалы для снижения веса свободнонесущих монопланов. Андрей Николаевич пошел по второму пути, и жизнь доказала его правоту. Уже в начале своей инженерной деятельности Туполев представлял все преимущества схемы и конструкции цельнометаллического свободнонесущего моноплана.
Позднее Туполев писал:
«В течение длительного времени под руководством Н. Е. Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н. Е. Жуковского мы ровным счетом ничему не научились».
ДЕРЕВО ИЛИ МЕТАЛЛ?
Последовательными сторонниками металлического самолетостроения были Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев. Считая, что будущее авиации за многомоторными самолетами большой грузоподъемности, они понимали, что без металла таких машин не создать.