Сани АНТ-1 бис перед стартом пробега Москва Ленинград Москва. За рулем В. М. Петляков. 17 февраля 1926 г.
В пробеге 1926 года на первом этапе от Москвы до Твери принял участие начальник ВВС РККА П. И. Баранов; из-за занятости он не мог следовать дальше. Петр
Ионович отметил:
«Проехав 180 км от Москвы до Твери, я вполне убедился в том, что аэросани даже в настоящем их состоянии, далеком от конструктивного совершенства, являются большим достижением советской техники. Это уже не игрушка, не средство спорта, а средство практической связи для наших необозримых снежных пространств».АЭРОСАНИ АНТ-II.
Аэросани АНТ-II участвовали в нескольких пробегах в 19221924 гг.
Кузов опирался на трехлыжное шасси. Деревянные лыжи с металлической подошвой имели амортизацию: задние поперечную рессору, передняя пружинный амортизатор. Ротативный авиационный двигатель «Клерже» развивал мощность в 115 л. с.
В феврале 1922 года аэросани были готовы, и начались их испытания. В 1924 году Е. И. По-госский участвовал на них в пробеге Москва Нижний Новгород Москва.
Из-за неисправности рулевого управления на участке Владимир Нижний Новгород сани потерпели аварию и сошли с дистанции.
АЭРОСАНИ АНТ-III. С созданием саней АНТ-III начался новый этап в развитии отечественного аэросаностроения. Аэросани АНТ-III, строительство которых велось с декабре 1922 года по февраль 1923 года, стали первыми цельнометаллическими санями в стране.
К этому времени уже действовало КБ Туполева. С Кольчугинского завода поступал сортамент кольчугалюминия, необходимый для самолетостроения. Он был пригоден и для создания из него кузова аэросаней, близкого, как уже говорилось, по конструкции к фюзеляжу самолета.
Обшивка корпуса аэросаней АНТ-III на втором этаже административного корпуса ЦАГИ. Январь 1923 г.
Туполев сразу же приступает к строительству цельнометаллических аэросаней, решая при этом две задачи: народное хозяйство получало аэросани с высокой степенью прочности при минимальном весе, а также определялась надежность кольчугалюминиевых
конструкций в тяжелых эксплуатационных условиях, свойственных аэросаням.
Вспоминая об этом времени, Туполев писал:
«В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета: длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо неожиданностей».
Кузов имел обтекаемую форму и вмещал трех человек. Водитель находился спереди, в открытой части кузова. От встречного ветра его защищал небольшой прозрачный козырек, расположенный над приборной доской. Два пассажира размещались в закрытой кабине. На аэросанях использовался авиационный ротативный двигатель «Рон» мощностью 80 л. с. Амортизация трехлыжного шасси была аналогична примененной на АНТ-И.
Первые пробные пробежки проводились И. И. Погосским на Кадетском плацу. Но этого для суждения о пригодности саней было совершенно недостаточно. Необходимо было провести всесторонние эксплуатационные испытания на подмосковных шоссейных дорогах и нетронутой снежной целине.
Аэросани АНТ-III. Вид сзади
Испытания аэросаней АНТ-III на Кадетском плацу перед Екатерининским дворцом. За рулем Е. И. Погосский. 1923 г.
AHT-III. Вид сбоку, открыта дверь кабины
Но как туда попасть? В те годы законы городских властей были не только строги, но и соблюдаемы. Езда по улицам города на экзотических видах транспорта без разрешения Моссовета грозила крупными неприятностями. Зная это, руководство ЦАГИ делает попытку получить такое разрешение. Интересно отметить, что в ЦАГИ, помня золотую русскую пословицу о том, что сани надо готовить летом, начали действовать в середине июня 1923 года.
В НТО ВСНХ за подписью заместителя директора ЦАГИ Г. А. Озерова 16 июня ушло письмо, в котором говорится, что
«ЦАГИ в настоящее время имеет несколько опытных аппаратов, приводимых в движение пропеллером от мотора (аэромобиль, аэросани), подлежащим испытаниям на шоссе. Движение по городу означенных машин, вообще говоря, не разрешается».
Что-что, а деньги в ЦАГИ считали. Член коллегии НТО ВСНХ Ю. Н. Флаксерман 18 июня запрашивает по этому вопросу Моссовет. Круг замкнулся 31 июля, когда отдел управления МСР КиКрД в своем ответе НТО ВСНХ сообщил, что «разрешить езду на машине с пропеллером в черте города не находит возможным».
Но что это за аэромобиль, о котором упоминалось в письме Озерова? В ЦАГИ работало несколько инженеров, увлекавшихся достаточно редкими в те годы автомобилями. Среди них выделялись известный до революции автогонщик Т. П. Сапрыкин и любитель лихой езды будущий конструктор самолетов А. А. Архангельский.
Хрестоматийным стал случай, когда, отвозя из ЦАГИ домой Н. Е. Жуковского, Архангельский, нарушая все правила движения, мастерски проскочил под самым носом у трамвая. Николай Егорович тут же попросил его остановиться, вышел, как всегда вежливо поблагодарил и пошел дальше пешком.
Аэромобиль «ЦАГИ» с мотором «Фиат» 105л. с. Постройка 19221923 гг. Заснят на территории ЦАГИ: справа здание КОМПА С. За рулем А. А. Архангельский, слева П. Н. Фомин