«По-моему, писал Марагаль, европейские города должны вновь обрести некую воинственность. Платить за излишки продовольствия дорого, и это
приходится делать ежегодно. Оплачивать существование городов тоже дорогое удовольствие, но города уже существуют, их не надо строить заново каждый год. Европа как некоторое количество народов, разделенных языковыми барьерами, медлительнее, чем Европа, понимаемая как система городов. У городов нет границ, армий, таможни, иммиграционной службы. Города центры креативности, творчества, свободы».
Первое, что предстояло заново «сотворить», изобрести, был сам город, и ни одна столица в последние годы не уделяла столько внимания своему воссозданию, как Барселона. Однако счет в конце концов оплачен, и объем проведенной работы огромен. Его можно сравнить разве что со стремительным ростом города сто лет назад по плану, разработанному инженером Ильдефонсом Серда. Барселона то и дело совершала конвульсивные скачки после долгих периодов заброшенности и депрессии. И всякий раз ей приходилось начинать чуть ли не с нуля. Ни один город не может предложить своим планировщикам «чистый лист», но иногда у них бывает довольно много шансов на полное переосмысление проекта. Именно так обстояло дело с Барселоной после смерти Франко.
Вот уже двадцать лет Барселона предлагает всем принять участие в одном очень жестоком эксперименте попробовать выехать из нее: весь транспорт, направляющийся на север, вынужден проходить через узкое бутылочное горлышко Виа Меридиана, а движущийся в южном направлении выезжать из города либо по Виа Диагональ, либо по Гран Виа. В часы пик или в дни festes, которыми пестрит испанский календарь, здесь образуются целые ледники застывшего металла. Главные магистрали центра города на столько запружены транспортом, что машины и грузовики движутся со средней скоростью приблизительно пять миль в час. Чтобы облегчить положение, город строит две кольцевые дороги. Первая Ронда дель Мар, по ней транспорт (в основном под землей) будет следовать от Льобрегата до Бесоса, огибая город со стороны моря. Вторая Ронда де Мунтанья огибает горный массив Колсерола. Если они не будут готовы к 1992 году, то Олимпийские игры обернутся для Барселоны неслыханными доселе транспортными пробками. Муниципалитет мудро назвал брошюру об обновлении города «La Barcelona del 93».
Возможно, по Барселоне так трудно передвигаться еще и потому, что не хватает стоянок. В городе более 600 000 машин, но всего лишь 432 000 парковочных мест, причем 4 из 10 на улицах, а остальные на частных стоянках. Это означает, что в любое время дня и ночи по крайней мере 160 000 машин в городе паркуются нелегально или ищут зазора, чтобы вклиниться. Тот, кто никогда не ездил на машине по Барселоне (исключая разве что тех отчаянных, что передвигаются в автомобиле по Манхэттену), не в состоянии представить себе то раздражение, которое охватывает в подобной ситуации. Общественный транспорт представлен в основном автобусами. Главная линия метро заканчивается рядом с университетом на Виа Диагональ. Таким образом, половина всех работающих приезжает в город на автомобилях. В будние дни средняя скорость транспорта двадцать миль в час. С учетом того, как это влияет на центральную нервную систему, неудивительно, что в 1980-е годы в Барселоне возросло количество несчастных случаев. Каталонцы плохие, нетерпеливые водители и, кажется, становятся все хуже. В 19801986 годах доля аварий в центре Барселоны подскочила до 40 процентов. В 1987 году здесь было зарегистрировано десять тысяч дорожно-транспортных происшествий и тринадцать тысяч несчастных случаев.
Власти мало что могут сделать, чтобы исправить положение. Кольцевые дороги, конечно, помогут, как и двадцать пять новых подземных муниципальных стоянок (сейчас в городе их сорок), которые к 1993 году обеспечат пятнадцать тысяч новых мест для парковки. Ажунтамент осторожно планирует установить компьютерную систему контроля транспорта, призванную регулировать ритм работы светофоров и выводить информацию о плотности парковки и транспортном потоке на светящиеся табло по обочинам дорог. Но если это будет сделано, то скорее к 2000-му, чем к 1992 году. А пока Ажунтамент должен быть готов к тому, чтобы запретить автомобильное движение в центре (в какой именно части центра?) или взимать плату с каждой машины за въезд в город. В 1991 году Марагаль сказал репортеру «Ван-гуардии»: «Горожане были бы счастливы, если бы политики решали проблемы таким образом». Думаю, вряд ли.
В каждом городе есть еще один город подземный: инфраструктура, включающая в себя канализацию, электрическую проводку, телефонную и другие сети. Инфраструктура Барселоны всегда была неэффективной
и громоздкой. Она состоит чуть больше чем из шестисот миль дренажных и канализационных труб, причем многие из них еще XVIII века, а иные и XV. В XIX веке, когда доктор Педро Гарсиа Фариа начал кампанию за охрану здоровья населения, мучимого регулярными эпидемиями холеры, тифа и малярии, возникла серьезная проблема с дренажными трубами владельцы собственности отказывались выкапывать старые трубы и заменять их новыми. Прокладывание главной канализационной трубы считалось крупным политическим достижением, и мэр устроил банкет для ста пятидесяти избранных, при свете карбидных ламп, во вновь построенном подземном коллекторе. Возможно, из-за традиционного каталонского скатологического уклона власти Барселоны любят похвастаться своей канализацией, и Марагаль не исключение. Недавно Ажунтамент в зимнем саду парка Сьютаделла устроил большую поучительную выставку «Под Барселоной». Там демонстрировались новые трубы, магистральные коллекторы и регенерационные установки. Каталог выставки пестрел археологическими, гидрографическими и бактериологическими данными и был украшен цитатами из «Четырех квартетов» Т. С. Элиота в переводе на каталанский: «Настоящее и прошедшее, / Вероятно, наступят в будущем». Безусловно, было найдено самое изысканное применение наследию Старого Опоссума . Все это демонстрирует веру властей в симбиоз высокого и низкого, поэзии и канализации.