Дядь Жора, я понимаю, что нормальный самолет выставлять на всеобщее обозрение нельзя. Но почему он именно такой? Сложнее же Гошиного парасоля вдвое!
Давай я немножко издалека зайду. Каким должен быть идеальный результат? Чего ждут сейчас от самолета? Чтобы он взлетел повыше и поднял побольше, вот и все. Про маневренность никто ничего не знает. Про скорости самолетов тоже. И чем более тупиковая конструкция получится в рамках этих требований, тем лучше. Вот от этого и танцуем. Движок у нас слабенький, пока у Густава получается только шестьдесят килограмм тяги, это не больше ста тридцати сил. А поднять надо двоих. Значит, большое удлинение крыла раз и работающее горизонтальное оперение два. Так как самолет кроме всего и учебный, оно может быть только спереди, если сделать сзади, слишком сложный в пилотировании аппарат получается. То есть схема «утка». Дальше. Крыло. На малых скоростях лучше всего работает тонкий выпукло-вогнутый профиль. Что с ростом скорости у него непропорционально растет сопротивление, никто не в курсе. Значит, профиль выбрали. Про большое удлинение я уже говорил. Длинное тонкое крыло из нынешних материалов это только бипланная коробка.
А почему у него
поперечного «V» нет? Перевернется же?
Потому что не фиг народ на правильные мысли наводить. Да и не очень технологично это при такой конструкции получится. А чтоб не переворачивался, мы килей сделаем два и расположим их под углом.
Ну и урод, однако
А то! Ты только вникни, какой замечательный набор получился Схема «утка» тупик. Тонкий выпукло-вогнутый профиль тупик. Биплан с большим удлинением крыла тупик. Да и двухтактный движок тоже тупик, по сути. Но все будут думать, что так и надо, потому что при заданной мощности у этой этажерки действительно близкая к максимально возможной грузоподъемность. Вот и пусть копируют. А вы с Гошей с патентами не затягивайте, это тоже неслабые деньги. Пометь себе: патент на элероны, на управление с ручкой и педалями, на него же со штурвалом и на двухтактный синхронный оппозит. Вроде ничего не забыл?
А обшивка крыла? Она же у нас с обеих сторон.
Правильно, и на двухстороннюю обшивку тоже.
Следующие два с небольшим месяца пролетели в делах и заботах, причем я настолько много торчал в Гошином мире, что в моем за это время еще не кончился январь. А тут с наступлением весны развернулось строительство. Строили сразу авиационный завод (по сути, просто огромный сарай и пару небольших домиков-цехов) и моторный завод. В нем же будем производить радиоаппаратуру, для этого много места не надо. На вершине холма, в самой высокой точке Георгиевска, возводили Гошину резиденцию. Чуть ниже общаги для рабочих (пока) и дома для инженеров. На Наре планировалась небольшая гидроэлектростанция. Конструкцию движка Густав наконец-то отработал, и таки он у него выдавал сорок сил, как и прототип. Правда, этот прототип весил двадцать пять килограмм, а творение Густава сорок, но для технологий начала двадцатого века это, я считаю, отличный результат. Был готов и самолет. Как раз сейчас его выкатывали из сарая для первых полетов. На плоскостях и килях красовались черные звезды. Еще было название Н-2 и серийный номер 002 первым номером мы посчитали парасоль, в данный момент в разобранном виде лежащий в подвале абастуманского дворца.
Я влез на пилотское место (кабина как таковая отсутствовала, имелся только небольшой обтекатель для ног) и велел запускать движок (где ты, «Ротакс» с электростартером?). Специально обученный казак, хекнув, провернул винт. Потом еще раз. Потом еще. Через пару минут таких упражнений движок чихнул, выплюнул клуб сизого дыма, прокашлялся и затарахтел. Прогрев мотор, я дал газ. Пробежав всего метров семьдесят, сооружение вдруг взлетело, без малейших на то специальных действий с моей стороны, и бодренько так начало набирать высоту. Я дал ручку от себя. Набор высоты прекратился, скорость увеличилась. Еще чуть от себя с уменьшением газа и я еле успел среагировать. Аппарат вдруг резко клюнул носом, мгновенно просел метров на десять, и только хорошая реакция спасла меня от встречи с землей. Не-э, так мы летать не будем. Я прибрал газ, этажерка села. Развернувшись и не взлетая, я направил машину к месту старта и заглушил мотор.
Пока на этом летать нельзя, объяснил я столпившимся зрителям.
Как? удивился Густав. Вы же только что летали!
То, что я делал, называется не летать, а колбаситься. Тащите этот механизм обратно в цех, дорабатывать будем.
Причины такого поведения самолета мне в общем-то были ясны, дело в принципиальной продольной неустойчивости схемы «утка». Я хорошо запомнил положение ручки, при котором нос рвануло вниз. А теперь приделал к рулю высоты ограничитель, чтобы он просто не мог уменьшать свой угол атаки ниже только что практически установленного. Кроме того, прямую качалку я заменил косой, так что в конце движения ручки вперед передаточное отношение к рулю высоты понижалось. Еще за время своего недолгого полета я заметил, что лететь прямо этот аппарат не желал категорически, так и норовил куда-нибудь свернуть. Явно не помешало бы увеличить курсовую устойчивость но как? Увеличивать кили не хотелось, они и так здоровые. Удлинять хвост это нарушать центровку, тоже не фонтан. Подумав, я просто установил кили с небольшим, порядка градуса, схождением по курсу. Все это рукоблудие заняло остаток дня.