самолетов можно и не браться. Наиболее популярные схемы компоновки машин с реактивными двигателями я нарисую, и о некоторых нюансах полета на больших скоростях расскажу. Что помню, разумеется. Но это не к спеху.
А что к спеху? влез Сергей.
Ну, если все же будет решение о форсированной работе над атомным оружием, то к моменту появления первых боевых зарядов нужен будет соответствующий носитель. Евро-стратегический бомбардировщик, так сказать. Учитывая убойность такого оружия, тысячные эскадры нам не понадобятся. Но несколько десятков машин способных доставить ядерный заряд к любому европейскому городу, гарантированно прорвав имеющиеся на тот момент системы ПВО стране необходимы.
А какие характеристики должны быть у такой машины? с большим интересом спросил Сергей.
Инженер задумался. Думаю, что требуемый радиус действия вы и сами можете посчитать. Бомбовая нагрузка порядка десяти тонн, первые образцы атомных бомб примерно столько и будут весить. Потом, разумеется, вес атомных зарядов уменьшится, но появятся водородные бомбы. А они тоже не маленькие. Скорость порядка 900 Км/ч, практический потолок около 12000 метров.
Ничего себе требования! ахнул Сергей, Попробуй такое сделай!
А что делать? Лет через десять ничем иным, если речь идет об одиночном самолете, хорошую ПВО будет не прорвать. Понятно, что ничего подобного у нас пока не предвидится и даже за основу брать нечего. В ту войну, как я уже говорил, нам было не до дальней авиации. К концу войны стало ясно, что скоро она понадобится, отношения с союзниками портились, но не было конструкторского задела. Пришлось срочно копировать иностранные образцы. Свой первый стратегический бомбардировщик мы практически один к одному скопировали с американского бомбовоза Б-29 «Супер фортресс». Году так в 1944 попало в наши руки несколько образцов этой машины. Они летали бомбить Японию, и в случае серьезных повреждений иногда садились у нас на Дальнем востоке. Экипажи мы переправляли американцам, а поврежденные машины оставались. Починили, перегнали в Москву. Один бомбовоз разобрали по винтику, сняли чертежи со всех деталей, спектроскопированием определили материалы. Очень серьезный был проект. Кстати, Туполеву его поручили. Пришлось изрядно помучиться, все же стандарты у нас американцами очень отличаются. Получившийся самолет был принят на вооружение под маркой Ту-4. Только в середине пятидесятых его сменили стратегические бомбардировщики уже нашей собственной, оригинальной конструкции.
И какие были характеристики у этой «Сверх крепости»?
Радиус действия около 3000 километров, потолок около 10000 метров, скорость примерно 550 Км/ч, бомбовая нагрузка около 10 тонн.
Это легче, но тоже очень много, заметил Сергей, переспросив цифры.
Так его начали испытывать еще в 1942 году, а к началу пятидесятых этих характеристик было уже мало. В общем, не знаю, что тут посоветовать, но переходный стратегический бомбардировщик делать надо: гермокабина, турбонаддув двигателей, противообледенительные устройства, хорошая навигационная система, бортовой радиолокатор, автопилот, радиолокационный бомбовый прицел, автоматическое управление турелями и прочее, и прочее. А что получится, то и получится, хоть опыта конструкторы наберутся. А там, глядишь, и новые двигатели подоспеют.
Ясно, вздохнул Сергей, поморщившись, дело привычное. Как делать непонятно, из чего делать неизвестно, но надо позарез. Будем пытаться, что нам остается. С бомбардировщиками мы закончили?
Почти, сообщил инженер. В ту войну наши широко использовали в качестве легких ночных бомбардировщиков самолеты типа У-2. Оказалось очень эффективно. Работали в основном по переднему краю и ближайшим тылам противника. Лучше заранее сформировать полки таких ночников, аэроклубов в стране хватает. Кстати, было много женских полков. Пока есть время, следует этим заняться: бомбовые подвески смонтировать, турели, какие никакие прицелы для бомбометания. А то тогда поначалу просто гранаты из кабины швыряли. Записали? А теперь к истребителям?
Давайте.
С истребителями у нас получился бардак. Мы вступили в войну, имея на вооружении только новых моделей три штуки: Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3. Не говоря уже о старых, которые, если не вру, в начале войны тоже продолжали выпускаться. Причем все новые истребители были спроектированы под двигатели жидкостного охлаждения. У нас вообще плановое хозяйство, или как? Понятно, что истребитель Мессершмита произвел на всех впечатление, но нельзя же так всем сразу в одну сторону кидаться. На моторных заводах оборудование большей частью под двигатели
воздушного охлаждения. Плюс к тому нормального движка на жидкостном охлаждении у нас нет. У М-105 не хватает мощности, и он толком не доведен. Должный прийти ему на смену М-107 с переменным успехом мучили на испытаниях всю войну, но довели только к самому ее концу, когда он уже и не нужен был толком. Японцы пролетали на двигателях воздушного охлаждения всю войну, у американцев таких истребителей тоже хватало, немцы в середине войны пустили в серию тяжелый истребитель с таким двигателем. Ну и мы тоже. Лавочкин переделал свой ЛаГГ под двигатель Швецова М-82 получилась очень неплохая машина. Обратите внимание на этот двигатель, он очень перспективный, хотя тоже требует доводки. Его и после войны долго выпускали и даже, если не вру, на наши первые вертолеты ставили. Большой запас мощности позволяет компенсировать большее лобовое сопротивление, плюс высокий ресурс, позволяющий долго летать на форсаже, и даже сделать этот форсаж основным режимом работы двигателя. Но это все перспектива. Озадачьте Лавочкина, пусть уже сейчас начинает переделывать, все равно его истребитель тяжеловат для М-105. А заодно пусть понизит этот, как его? Гаргрот? А то обзор в заднюю полусферу никакой, для истребителя это совершенно недопустимо.