Первым делом британцы вспомнили американский опыт и снабдили 6-метровыми носовыми взлётными платформами свои лёгкие крейсеры благо тогдашним аэропланам для взлёта с идущего против ветра корабля хватало даже такого разбега. Адмиралы изо всех сил сопротивлялись «уродованию» таким же образом тяжёлых кораблей негоже им менять боевой курс ради какого-то истребителя. Но авиаторы в буквальном смысле выкрутилсь они придумали ставить «мини-палубы» на носовую и кормовую башни главного калибра и поворачивать против ветра только их. Так что к 22 «авианесущим» лёгким крейсерам прибавились ещё и линейные, нёсшие уже по два самолёта.
Взлёт истребителя с «авианесущей баржи»
Но и этого было мало, возникла идея «заавианосить» ещё и эсминцы. На самих этих скорлупках для взлётных платформ места, конечно же, не было, так что она размещалась на лихтере, маленькой барже, которую эсминец разгонял до необходимой скорости, таща за собой на буксире. И как только в небе появится супостат Однако все понимали, что всё это лишь полумеры. Так что, от души поэкспериментировав на кошках, британцы решили перейти к экспериментам на слонах.
Сначала был гермафродит
«Белыми слонами» в британском флоте именовали загадочный плод сумрачного гения Первого лорда Адмиралтейства адмирала Фишера посудины типа «Корейджес», для которых даже классификации не придумали толком. То ли «большие лёгкие крейсеры», то ли «лёгкие линейные». А третий корабль серии, «Фьюриес», выделялся даже на их фоне высокая скорость, минимальное бронирование и главный калибр из пары аж 457-мм пушек. Если что, рекорд продержался до появления суперлинкора «Ямато».
Именно этот недостроенный корабль весной 1917 года и выбрали для переделки в первый авианосец, предназначенный для самолётов с колёсным шасси. За счёт удаления носовой башни главного калибра имевшийся ангар для пары гидропланов увеличили теперь там помещалось уже десять самолётов. А поверх него кинули наклонную 49-метровую взлётную палубу. Но кормовая башня с монструозным 18-дюймовым орудием осталась на месте непонятно нафига, но пусть будет! Из-за чего получившегося кадаврика немедленно ласково обозвали «гермафродитом».
Размеры взлётной палубы позволяли не только комфортный взлёт, но и возможность сосредоточить на ней сразу нескольких машин и быстро поднять их в воздух. Но вот возможность посадки конструкцией не предполагалась, хотя особо отмороженные пилоты и пытались это сделать, а одному даже удалось! Для этого нужно было уравнять скорость с кораблём скорости тогдашних аэропланов это позволяли и в последний момент резким манёвром обогнуть надстройку. Пару раз номер прокатил, но третья попытка закончилась аварией и гибелью пилота, после чего с подобными экспериментами завязали.
Слева удачная, справа неудачная посадка сквадрон-коммандера Эдвина Даннинга на «Фьюриес», август 1917 года
«Дьявол скрывается в мелочах»
В таком виде «Фьюриес» прослужил лишь с июля по ноябрь 1917 года. Поскольку его истребители были практически одноразовыми, то и смысл в их использовании возникал только в случае появления «цеппелина», а тратить их для других задач было глупо. Поэтому очень быстро Адмиралтейство смекнуло, что «чисто взлётный» авианосец это просто бессмысленный расход мазута. Корабль загнали на верфь, где избавили от лишних «половых признаков»: с кормы всё же убрали оставшуюся башню главного калибра, на её месте возвели ещё один ангар, а сверху отдельную, уже чисто посадочную палубу.
Теперь «Фьюриес» мог не только запускать, но и принимать самолёты, причём, что немаловажно, делать это одновременно . Теоретически Дьявол, как всегда, скрывался в мелочах. Длины новой 100-метровой палубы для посадки хватало с избытком, вот только в конце её прямо посерёдке торчали дымовая труба и надстройка корабля. При посадке на ходу они создавали такие мощные турбулентности, что лёгкие аэропланы тупо сносило за борт. Да и дым из трубы
а это не только частички сажи, но и, прежде всего, горячий воздух стабильности воздушного потока над палубой тоже как-то не способствовал.
Нельзя сказать, что британцы этого не понимали. Они снабдили «Фьюриес» хитрой посадочной системой из продольных тросов. Их задачей было не затормозить самолёт, а не дать ему свалиться за борт. Той же цели служили и страховочные сетки по бортам. Но практика показала, что это не работает. Весь май 1918 года пилоты учились садиться на авианосец, но добились лишь двенадцати удачных посадок. При этом значительно больше аэропланов было разбито или ушло за борт. В результате посадки опять запретили, «Фьюриес» так и остался «чисто взлётным» авианосцем, разве что с увеличившимся количеством «одноразовых» самолётов на борту. Но даже в таком виде ему удалось осуществить первый в истории рейд уже действительно палубной авиации и сжечь на земле сразу два «цеппелина».
Посадка истребителя-разведчика «Сопвич Пап» на «Фьюриес», 1917 год
Больше палуб богу палуб!
А тут и война закончилась. В британском флоте к тому времени уже был авианосец «Аргус» со ставшей затем классической полётной палубой от кормы до носа, вскоре к нему должна была присоединиться ещё парочка подобных, но пытливая британская мысль продолжала бить ключом. А что, если поставить полётные палубы одну над другой? Верхнюю используем для посадки, затем опускаем самолёт в ангар, там его обслуживаем, а в воздух поднимаем с нижней, взлётной палубы, являвшейся продолжением ангарной. При этом исключаем этап подъёма машины из ангара наверх, плюс возвращаем возможность одновременных взлётных и посадочных операций. Профит!