Среди всех оттенков литературной традиции всегда просматривалась, а иногда и преобладала поэтика первооткрывателей Севера, тяжелой тундровой работы и величия человека, словно заимствованного от могущества окружающей природы. Проглотив первый набор книг моих новых певекских друзей, добавив к ним акварельно изящную прозу Альберта Мифтахутдинова, с которым познакомился через два года уже в Магадане, и этнографию Владлена Леонтьева, и наложив это на уже освоенный с юности массив знаний об Арктике, я подсознательно понял, что моя тема в литературе Севера, если этот путь вообще сложится, должна быть именно морской, связанной с тем, что я знаю профессионально. Хотя Чукотка уже завораживала всеми своими реалиями и геологическими, и этническими, и фантастическим биоразнообразием буйного лета, и запахами, и просторами тундровых долин, и девственной чистотой рек с танцующими хариусами. Все это затягивало неимоверно, лишая сна и будоража фантазию как четкая жизненная задача, говоря словами Куваева.
=====
5. ЧУКОТСКИЙ СЦЕНАРИЙ
Мы писали друг другу письма, а в них обсуждались планы экспедиций. Образ советской жизни и мой диплом корабела, однако, требовали твердого места городской работы с зарплатой и отпуском, и моя уже испытанная привязка к штабу в Певеке на две навигации ни с какими экспедициями не совмещалась. Неспроста ведь у большинства людей, становившихся литераторами в те годы, трудовые книжки вместо перечня должностей, заводов и организаций напоминали некий маршрутный лист с пунктами остановок грузчик, кочегар, художник, разнорабочий, сторож, дворник. Наудачу у меня уже был в Магадане Эдик Гунченко, друг-геолог из юкагиров этнической группы на восточной Чукотке, населяющей пойму реки Анадырь, Начинающий, как я, литератор с набором газетных и журнальных публикаций. Решение было принято быстро и безоглядно, несмотря на всю его болезненность для отца и семьи в Магадан! Именно оттуда открывались пути на чукотские просторы, в манящие интонации полярной литературы и в загадки восточного берингийского соседа.
Навязчивой, саднящей интонацией среди других была для меня тогда волнующая с юности трагическая история американского летчика Карла Бена Эйелсона, основателя компании Аляска Эйрлайнс, погибшего на Чукотке на рубеже 1930-х годов. Верный зародившимся в те годы неписанным нормам полярного братства, но и попутно исполняя коммерческий заказ знаменитого на Берингийских берегах промышленника и предпринимателя Олафа Свенсона, он взялся вывезти хотя бы часть груза пушнины на грядущий аукцион в Сиэтле с зазимовавшей в конце 1929 у мыса Северного (ныне Шмидта) своей шхуны «Нанук». Задача удваивалась тем, что рядом со шхуной оказался в ледовом плену на зиму советский пароход «Ставрополь», и его не менее знаменитому капитану Миловзорову требовалась срочная медицинская помощь на материке неважно каком. Молодая советская власть, в отличие от российской век спустя, успешно выстраивала связи и отношения с внешним миром, несмотря на внутренние проблемы и «красный террор»: идеи коммунизма витали над миром, и никому не приходило в голову из-за разницы позиций и мировоззрений черно-бело клеймить целые страны на дружественные или нет.
Авиационная операция берингийской зимы 192930 года вылилась в настоящую российско-американскую эпопею, о которой остро и постоянно хотелось напоминать всем, воплотив не просто в книгу, а сразу в фильм. Больно уж яркая, выпуклая это была фактура, и что ни человек участник эпопеи, то легенда.
Но ни о книге, ни о фильме по этой истории слышать не приходилось, хотя о спасении итальянцев с потерпевшего в Арктике катастрофу дирижабля генерала Нобиле, и о спасении экипажа раздавленного парохода «Челюскин» из ледового лагеря Шмидта хватало и книг, и фильмов. В итоге, после нескольких визитов в библиотеку и в архив фактура была набрана и сценарий фильма вскоре написан. Самым важным, захватывающим акцентом в нем, как и в самой истории, были абсолютная сопричастность и взаимное доверие между летчиками и моряками обеих стран. Они, ставшие единой командой на долгие пять месяцев с ноября по март, вынуждены были планировать и выстраивать в условиях полярной ночи уникальные авиационные операции, посадки и взлеты, на диком заснеженном берегу, при сильных ветрах и снежных зарядах, на самолетах, лишенных всякого комфорта, тепловой защиты и надежной связи. На пространстве от Аляски до мыса Северного работали лишь маломощные радиостанции в Номе, бухте Провидения, Анадыре, на острове Врангеля и на «Ставрополе».
Зимовки судов в Арктике в те годы были проблемой тяжелой, но вполне рабочей, если хватало на всю зиму главного угля и моторного топлива, если его удавалось доставить из недалеких копей или из завезенных летом в поселки запасов. В этот раз его на пароходе хватало, однако около тридцати пассажиров, вывезенных их колымских поселков, нужно было срочно доставлять на материк. Поэтому капитан обратился в Совнарком с просьбой организовать эвакуацию людей самолетами. Экспедиция была одобрена, но стоит вообразить себе ее масштаб: общество «Добролет» выделило из якутского отряда два самолета «Юнкерс W-33» с экипажами летчиков Слепнева и Галышева и горючим и отправило во Владивосток к 30 октября. К этому же сроку здесь спешно выпустили из ремонта ледорез «Литке», который доставил самолеты со снаряжением в Провидения 15 ноября.
Тем временем опытный полярный волк Свенсон, имевший эксклюзивные права на снабжение чукотских поселков и закупку у них пушнины, оленины и моржовой кости через свои фактории по договору с Советским правительством, не сидел на своей парусно-моторной шхуне сложа руки. Через Общество «Аляска Эйруэйз» он запросил разрешение у Москвы на право полетов над Чукоткой для вывоза пушнины на аукцион. Получив разрешение, уже в последние дни октября американские пилоты Дорбанд и сам глава компании Эйелсон вылетели из Нома и посадили два своих самолета у мыса один на лыжах, второй, более тяжелый «Гамильтон», на больших колесах. Оглядев выбранную площадку, летчики приняли часть груза со шхуны и вернулись на Аляску, пообещав Свенсону и Миловзорову вывезти их в Ном следующим рейсом через несколько дней.
Но в ноябре начались пурги, и Берингов пролив был закрыт для полетов. Вылететь решились только десятого, не дождавшись толком нормальной погоды: спешили. Над проливом самолеты в снежных зарядах потеряли друг друга, и «Стирмэн» Дорбанда был вынужден вернуться. «Гамильтон» Эйелсона до мыса Северного так и не долетел. Общество воздушных сообщений Аляски обратилось к Осоавиахиму с просьбой оказать содействие в поисках. С той же просьбой к Советскому правительству обратился Сенат США. И началась, наверное, самая горячая и долгая авиационно-поисковая зима в истории Чукотки. По крупицам от чукотских охотников-очевидцев были собраны свидетельства того, что самолет все-таки преодолел пролив и был замечен недалеко от устья Амгуэмы. Начались поиски санными экспедициями со шхуны, но без хотя бы примерных ориентиров они были заведомо обречены. Многочисленные попытки американских летчиков пройти над трассой весь ноябрь и до конца декабря пресекала погода, вынуждая их порой садиться в тундре и пережидать пургу.
В конце декабря два самолета все же добрались до мыса и в январе продолжали поиски. Но лишь 26 января, уже потеряв надежду и вылетев на Аляску, летчики углубились в тундру и заметили в снегах блестящее крыло «Гамильтона». В тот же день из Провидения вылетела и наша двойка «Юнкерсов» со Слепневым и Галышевым. Погибших нашли, но для их эвакуации понадобилась отдельная, санная экспедиция со «Ставрополя».