Амангельды Бауыржан - Река жизни стр 11.

Еще будучи заместителем генерального директора, я объехал весь Казахстан и знал практически все нужды тех, кто взаимодействовал с железной дорогой, ведь помимо ответственности за работу с клиентами я курировал распределение вагонов под погрузку. В мое поле деятельности входила также погрузка металлолома, и мою фамилию знали все, кто вообще занимался металлическим ломом в то время встали многие заводы. Но подход у нас был принципиальный мзду не брать. Позже это стало одной из причин, почему нашу команду невзлюбили.

Теперь цель перед нами стояла большая повысить эффективность работы всего железнодорожного транспорта.

Опыт работы в РГП «Қазақстан темір жолы» помог мне защитить в 2001 году кандидатскую диссертацию по теме «Повышение эффективности управления монополиями на примере железной дороги». Это был золотой час в моей жизни. На заседании высшей аттестационной комиссии (ВАК) Института экономики Академии наук Казахстана я озвучил и отстоял выводы своей диссертации перед академическими учеными и корифеями железнодорожного транспорта, таким как Нигматжан Исингарин, бывший замминистра МПС СССР и первый вице-премьер Казахстана. На голосовании ни один из них не проголосовал против.

Но, к сожалению, не всем нравились реформы, начатые нашей командой, и одним из спусковых крючков стали жалобы на выделение вагонов под вывоз металлолома в Китай, что в те годы было самым популярным бизнесом. Не обошлось и без политики, конечно Впрочем, книга не о том.

Понятно, люди привыкли спокойно работать десятилетиями, а тут приходит руководящая молодежь и заявляет: «Все будет по-другому». Некоторые железнодорожники старой закалки просто не приняли нас:

 Че ты мелешь, я тут 40 лет работаю, а ты пришел меня жизни учить?! Юнец!

Слушая подобные выпады, я старался выдохнуть побольше и не вступать в перепалку. Хотя сказать хотелось многое Но поступал всегда так, как требовало дело. Ради достижения поставленной цели всем, в том числе и аксакалам-железнодорожникам, приходилось следовать распоряжениям руководства.

За время нашей работы было сделано много системных преобразований по обновлению нормативной и законодательной базы. Железная дорога выбралась из сложного финансового положения, за несколько лет став прибыльной, тут-то и проявились интересы многих финансово-промышленных групп.

В марте 2002 года, я с семьей уехал в отпуск в Дубай, где и узнал из новостей, что постановлением правительства госпредприятие «Қазақстан темір жолы» из республиканского преобразовано в акционерное общество. Это событие держали в глубочайшем секрете. Я понимал, что в процессе преобразования поменяется и должность руководителя вместо генерального директора РГП появится президент нового акционерного общества. Вот так, указом сверху был назначен и новый руководитель.

Некоторые СМИ на волне хайпа и в поисках объяснений пустили слух, что я в бегах. Я ошеломленно слушал новости: такое чувство, что меня переехал каток. Еще недавно я строил планы, только-только собрал хорошую команду, официально принята программа реструктуризации отрасли и новый закон о железнодорожном транспорте И на этом все?..

Моя супруга в то время была беременна, мы ждали сына. После таких новостей ей стало плохо, на меня обрушился шквал звонков:

 Как так, что произошло? Мы по телевизору услышали ты в розыске, в бегах?

Чтобы опровергнуть все инсинуации в мой адрес, я на перекладных добрался из Дубая до Астаны и утром успел провести совещание, где тепло попрощался со своими коллегами и поблагодарил их за совместную работу. Они ведь были не виноваты, что высшее руководство сделало вид, что меня словно и не было на посту генерального. И несмотря на чувство опустошенности и некоторую потерянность первых дней после случившегося, я действительно благодарен судьбе за те пять лет работы на железной дороге. Они для меня стали годами становления. Научили общаться и взаимодействовать с людьми, подарили бесценный опыт в реализации больших проектов.

После моего ухода из «Қазақстан темір жолы» прошло 20 лет.

К сожалению, стратегия развития, принятая в период нашей работы, не была реализована в полной мере за эти годы так и не были решены вопросы износа и обновления основных средств, и это сказалось на пропускной способности железных дорог.

Как разработчик той стратегии и один из разработчиков Закона «О железнодорожном транспорте», который заменил Устав железных дорог СССР, считаю, что причина сегодняшних проблем половинчатость проведенных реформ и отсутствие реальной конкуренции на рынке перевозок.

За 20 лет в основном были решены вопросы дефицита вагонного парка, но к рынку локомотивной тяги частников так и не подпустили. До сих пор слаба цифровизация и автоматизация в отрасли нонсенс на фоне успехов казахстанских финтехов, таких как Kaspi и Freedom Finance уже узнаваемых международных брендов.

Думаю, что в будущем «Қазақстан темір жолы» станут прекрасным образцом транспортной экосистемы с удобным интерфейсом как для пассажиров, так и для грузоотправителей и не только казахстанских, но и представителей глобального транспортного рынка. Верю в это!

Для реализации задачи такого масштаба требуется только желание и воля менеджмента компании. Уверен: мы увидим преображенные «Қазақстан темір жолы» в течение ближайших нескольких лет. Другого пути нет.

Глава 3

Останавливаться нельзя

Как ни крути, но какой бы ни был дорожный знак и чего бы он ни ограничивал или даже запрещал, но этот дорожный знак всегда свидетельствует о заботе одного человека о другом.

Евгений Гришковец

После реорганизации «Қазақстан темiр жолы» летом 2002 года началась кампания по обвинению нашей команды в хищениях и превышениях служебных полномочий, пачками возбуждались уголовные дела. На нас начали вешать всех собак. Вернее, хотели, но не смогли: я уже говорил, что мы старались работать открыто и честно. Впрочем, некоторые ребята получили условные сроки, а начальнику отдела снабжения впаяли растрату Ведь если сильно захотеть, всегда можно найти, к чему придраться.

Мне повезло: получив предупреждение о задержании, я успел выехать через аэропорт Караганды в Москву.

Я пробыл там восемь месяцев и за это время успел поработать в инвестиционном банке «Ренессанс Капитал», который проявлял интерес к зарождающемуся рынку частных железнодорожных вагонов.

Тогда это был самый продвинутый инвестиционный банк в СНГ с полностью западным менеджментом, во главе которого стоял новозеландец Стивен Дженнингс. А пригласил меня в этот банк американец Ход Торнбер, ранее он работал в консалтинговой компании «Артур Андерсен», с которой сотрудничали «Қазақстан темiр жолы».

Опыт работы в западном инвестбанке позволил по-иному взглянуть на бизнес. Когда работаешь в операционном бизнесе постоянно, нет возможности посмотреть на него сверху. Есть такой термин helicopter view взгляд словно с вертолета. Именно в «Ренессансе» я краешком глаза увидел, как мыслят инвестиционные банкиры категориями присутствия на страновых рынках как части глобального разделения труда.

Спустя некоторое время на родине все улеглось: возбужденные в отношении меня дела закрыли из-за отсутствия доказательств и состава преступления. Я вернулся домой.

Смятение, разочарование Вот основные мои чувства того периода.