Однажды в день инспекторского смотра, в 6 часов вечера, во время моего обеда, входит фельдфебель и говорит, что рота взбунтовалась (в сборе на ротном дворе.. было человек сто). Я выбежал на ротный двор, скомандовал Смирно!» К счастью, на том бунт был продолжения своего не получил, а зачинщики были прощены».
Участок Динабургского шоссе в пределах Санкт-Петербургской губернии прокладывали или по уже существующему Белорусскому почтовому тракту, или в некоторых местах близ него на расстоянии от 30 до 50 метров. Если говорить о разных отрезках шоссейной дороги, то все они открывались для проезда неодновременно. Так, к 1835 г. в пользование сдали часть шоссе от станции Феофилова Пустынь до города Острова, а с 1839 г. продолжали отстраивать его же, приближаясь к Динабургу и тех местах, относительно которых прежде имелись вопросы. В 1841 г. департамент путей сообщения предлагал направить магистраль через город Лугу по его Покровской улице до площади соборной церкви. Оттуда дорога должна была влиться в другую городскую улицу Успенскую, но требования сохранить в целости классическую планировку Луги в итоге возымели свое. Миновало два года, и Николай I наконец утвердил окончательный проект . Согласно нему шоссейное движение в пределах города обходило бы соборную площадь стороной, по Базарному переулку. На Покровскую улицу с Успенской переносились Санкт-Петербургские ворота, встречавшие всех въезжающих в Лугу и известные со времен существования Белорусского тракта. Успенская улица перестала быть главной. Центр города начал менять облик.
Расставание с грунтовой большой дорогой, и появление вместо нее дороги шоссированной, разумеется, воспринималось современниками крайне необходимым событием. Хотя Погожев, руководивший строительством участка Динабургского шоссе, вспоминал, что «сначала проезда было мало, а потому и прогонов собирали немного, шоссе не было укатано, и ноги лошадей от непривычки лошадей бегать по щебенке портились». Обратившись к записи от 17 августа 1839 г. в дневнике барона Модеста Андреевича Корфа (в будущем известного как директора Императорской публичной библиотеки), ехавшего из Луги в Санкт-Петербург по щебенчатому полотну, читатель обнаружит строки: «Как Александр создал Московское шоссе, так Николай созидает теперь между разными другими Динабургское или, лучше сказать, Ковенское, потому что оно идет до самого Немана и там переходит в шоссе Польское. Большая часть сего нового шоссе уже готова и открыта для проезжающих, но между частями еще недоделанными остается пространство от Гатчины до Луги около 100 верст. Прежняя дорога, жердочная и частью с каменной насыпью, была всегда прескверная, а теперь, когда, в ожидании шоссе ее не ремонтируют, натурально еще хуже, но главная опасность не только для экипажей, но для жизни там, где шоссе впадает в русло прежней дороги и где сделаны боковые объезды. Беспрерывные теперешние дожди так растворили эти временные проезды, что верстах в 12-ти за Гатчиною, т.е. менее 60-ти от столицы, карета наша на шестерке совсем засела в грязь и ее надо было выкапывать ломами! Потомки наши, катаясь тут по гладкому шоссе, конечно, будут принимать такие похождения за баснь точно так же, как мы теперь не верим, что на проезде между Новгородом и Бронницами (25 верст) употребляли некогда по 14 часов!» .
Как соединяющееся с Динабургским, в 184953 гг. строилось Киевское шоссе (от города Острова и через города Опочку, Невель, Витебск, Оршу, Могилев и до города Бровары близ Киева, всего 794 1/2 версты). Непосредственно участок в Псковской губернии открыли уже 1 августа 1849 г. В собственном дневнике опочецкий купец Павел Лобков отметил: «Сего 1849 года провели через наш город Опочку шоссе и открыт большой тракт на Невель в Бобруйск с 1 августа. 1850 год. Май 5, в 11 ч. пополудни, проезжал государь император Николай Павлович с наследником, великим князем Александром Николаевичем в одном экипаже, на Витебск. Город Опочка был улиминован и обрадован первым проездом их императорского высочества. И государь по шоссе впервые проехал».
C основанием Киевского шоссе окончательно утратил былую значимость Белорусский тракт. В Псковской губернии он сохранял статус большой дороги почти всю первую половину XIX столетия, но отныне превращался в путь местного значения . Гладкое шоссе, на которое перенеслось основное действо, имело отличную от тракта линию, не пролегавшую через Порхов и Великие Луки, а прямиком устремлялось к конечной своей точке на юге империи. Замысел создать такую шоссейную магистраль отмечался еще в 1834 г. из центра страны в южные земли почти не наблюдалось приличных дорог . Но от правды не уйти: и десятилетием спустя Россия располагала незавидной цифрой государственных шоссе всего четырьмя .
***
Интерес к надежным сухопутным сообщениям, благодаря которым путешествия могли быть менее утомительными в любое время года и различную погоду, менее долгими и не такими затратными, подталкивал власть и общество во второй половине XVIII и XIX веках искать соответствующие решения. Города, принимавшие в свое лоно все больше и больше людей, скапливающие в себе знания и другие богатства благоговели перед изобретениями, способными укреплять и уплотнять связи между жителями. Дороги, почта и телеграф превращались в средства и инструменты общего пользования.
В части развития дорожного дела и транспорта общество и власть выступали как потребителями, так и созидателями. Когда интересы обеих сил соединялись, то усилия предпринимались совместно. Так, в екатеринскую эпоху частные лица по инициативе правительства смогли брать на содержание почтовые станции (до того времени почтовое дело связывалось государевой службой). В первой четверти XIX века предприниматели, наоборот, уже сами испрашивали у государства поддержки в их начинаниях по созданию транспортных обществ воплощению мечты о появлении в России регулярных перевозок пассажиров. Дилижансовые пассажирские сообщения, принесшие новую культуру путешествий, явились предтечей эпохи железных дорог.
С ростом промышленности в государстве возникает фигура изобретателя, готового прийти на помощь перевозящим грузы, прежде всего, крупным промышленникам. Петр Кузьмич Фролов (автор 2-х километровой грузовой чугунной дороги на Алтае и проекта чугунной дороги протяженностью 146 км), братья Черепановы (создатели первой в России паровой рельсовой дороги на Урале), и Василий Петрович Гурьев (разработал проект сети дорог различного типа) личности, приход которых случайным не назвать..
Возникновение щебенчатых шоссе, постоянно поддерживаемых в надлежащем состоянии и появление дилижансов позволило увеличить скорость езды (по сравнению с путешествием на перекладных) двукратно. О шоссейных дорогах современники вспоминали почти как о чуде. Благодаря развитию почтовых и курьерских сообщений, а затем появлению телеграфа передача сведений и перевозка грузовой клади также ускорилась.
Удивительное явление, знакомое человечеству когда одни чудеса безнадежно устаревают, технологии исчерпывают себя, их место занимают другие. Иногда для смены этих вех требовались столетия, порой десятки лет или даже годы. Воистину грандиозным событием середины XIX века стало появление железнодорожных магистралей. Необходимость в чем-то подобном обуславливалось ускорением жизни внутри общества, особенно в городах. В этом аспекте Крымская война для России явилась лишь сигналом к необходимости скорее насытить страну железными дорогами. Ведь скорость стратегическая величина не только в войнах, важна она и в мирный час.