Всего за 639 руб. Купить полную версию
Практики перемещения по СМП, соответствующие перечисленным функциям, связаны с разными заказчиками, разными судовыми операторами, различающимися моделями навигации по СМП (пакетами предоставляемых сервисов, сезонностью, временными и финансовыми затратами и т. д.), но самое главное они различаются тем, какая конфигурация гибкой инфраструктуры СМП в итоге задействуется и какие элементы инфраструктурного комплекса оказываются видимыми в результате этого использования. Принципиальная «многоликость» СМП для разных пользовательских аудиторий особенно интересна в плоскости взаимодействия судопотока с берегом и теми локальными портовыми инфраструктурами, которые формально граничат с акваторией СМП.
Для судов, вывозящих минеральное сырье, движение по СМП представляет собой перемещение между фиксированной портовой точкой отгрузки и портами/перегрузочными терминалами/рынками сбыта, расположенными за пределами акватории СМП; одним из важнейших российских портов перевалки сырья оказывается Мурманск, где многие промышленные гиганты, осваивающие ресурсы Арктики, возводят собственные терминалы. Для вывоза сырья компании могут использовать собственный флот или осуществлять фрахтовку у таких судоходных компаний, как ПАО «Современный коммерческий флот», но так или иначе комплексное плановое обслуживание судов осуществляется ремонтными, топливными, перегрузочными и прочими базами за пределами СМП. Фактически эта группа пользователей взаимодействует с береговой инфраструктурой акватории СМП почти исключительно в экстренных случаях (например, со спасательными центрами МЧС или медицинскими учреждениями в случае болезни кого-либо из судового персонала). Не зависят от «берега» и такие принципиальные для работы СМП агенты, как атомные ледоколы: они не только не нуждаются в услугах портов акватории, но и окказионально сами могут предоставлять «опорные» услуги, вроде оказания экстренной медицинской помощи или доставки необходимого продовольствия и топлива, как проходящим по СМП судам, так и примыкающим к акватории прибрежным поселениям. Наконец, крупные контейнерные операторы, с которыми федеральный центр связывал надежды на развитие северного транзита по направлению АТР страны Европы, видят в СМП нестабильную транспортную линию, на рентабельности использования которой отрицательно сказываются сложные ледовые условия в акватории, нехватка атомных ледоколов и стоимость их услуг, а также обусловленная этими факторами невозможность расчета времени прибытия, планирования круглогодичного графика грузооборота и т. д. В результате СМП уступает не только южным морским путям, но и таким транспортным инфраструктурам, как железные дороги, по критерию неотработанности логистических схем и прежде всего в силу собственной «ускользающей» материальности нестабильности ледовой инфраструктуры и отсутствия той гарантированной регулярности сервисов, которая ожидается от глобальных транспортных линий. Никаких связей СМП с берегом транзитные контейнерные перевозчики, как правило, не видят.
Завоз товаров в акваторию СМП осуществляется судами, следующими из крупных портов Западной Арктики (Архангельск, Мурманск) и Дальнего Востока (Владивосток, Находка15): строительные материалы и техника доставляются на индустриальные объекты; продовольствие и топливо в прибрежные поселения в рамках государственной программы «северного завоза». Этот судопоток ориентирован на береговую часть акватории СМП, причем эффективность и затратность выполнения его основной функции доставки товаров зависит от состояния портовой инфраструктуры в точках разгрузки. В случае с доставкой на строящиеся промышленные объекты требуемая портовая инфраструктура оперативно достраивается или планомерно поддерживается, причем речь идет не только о возведении специальных технических сооружений вроде причальных линий, но и о модификации природной среды, например проведении дноуглубительных работ, выборе и обустройстве новых глубоководных бухт.
Ярким свидетельством этого направления инфраструктурного развития СМП является портовый терминал Сабетта, выстроенный на западном побережье Обской губы для отгрузки сжиженного газа и приема материально-технического обеспечения комплекса «Ямал СПГ». Создание терминала потребовало прокладки судоходного подходного канала по дну Обской губы, а стабильное поддержание судоходства бóльшую часть года зависит от ледовых проводок. Необорудованный берег проблема для всех судов, осуществляющих завоз. Но если в тех точках акватории СМП, где присутствуют промышленники, инфраструктурная работа постоянно проводится (во всех ее аспектах: и регуляторно-правовых, и материально-технических), то в небольших береговых поселениях, подобных Амдерме или Диксону, портовая инфраструктура регулярно не обновляется, и «северный завоз» чаще всего осуществляется в короткий промежуток времени, когда навигация в порту открыта. Завоз всегда может быть серьезно осложнен недостаточной, требующей ремонта или отсутствующей портовой инфраструктурой.
Несмотря на принципиальную разницу в условиях навигации, и вахтовая Сабетта, и теряющая население Амдерма, и лежащий за пределами акватории СМП Мурманск16, а также ряд других портовых точек на уровне риторики региональных администраций репрезентируются как опорные порты (точки) СМП. Официально объем категории опорность для портов или поселений нигде не прописан17, но, как правило, управленцы арктических регионов, называя свои порты опорными, утверждают таким образом связь региона с развитием СМП как ключевым проектом федеральной арктической повестки и настаивают на принципиальной возможности смычки СМП с перспективными региональными промышленными объектами и континентальными инфраструктурами (Гаврилова, 2020). Идеи «углубления» СМП, укоренения его в хинтерланде, с одной стороны, обещают увеличение грузовой базы морских перевозок (например, посредством перегрузки добытого в центральной части страны минерального сырья с железной дороги на суда), а с другой легитимируют претензии регионов на дополнительное финансирование собственных транспортных проектов (например, строительства тех самых, подходящих к портам, железных дорог; см., например, проект железнодорожной ветки «Баренцкомур» с выходом к давно проектируемому порту Индига).
Береговые сообщества акватории, в свою очередь, воспринимают связи с СМП совершенно иначе в наибольшей степени демонстрируя зазор, существующий между дискурсивным образом СМП и его практическим использованием. Если оставлять за скобками принципиально вахтовое население Сабетты или Варандея, чье пребывание на побережье полностью подчинено логике добычи, производства и отгрузки углевородного сырья, то основной функцией СМП в жизни портовых поселков окажется уже упомянутый северный завоз. Другие актуальные связи формируются не столько функционально, сколько дискурсивно: например, на синхронном уровне жители портов разделяют ожидания роста (ремонта портов, увеличения населения), обусловленные декларируемым развитием СМП, или демонстрируют скепсис по этому поводу; на диахронном наследники таких крупных советских портов, как Амдерма, Диксон или Тикси, ощущают ностальгию по тем важнейшим функциям, которые их поселки выполняли как часть инфраструктуры СМП (например, роль топливных баз, предоставление ремонтных или бункеровочных сервисов). Так или иначе, актуальной практической интегрированности в инфраструктуру СМП жители большинства арктических портов, примыкающих к акватории СМП, не ощущают ни как обслуживающий персонал участков транспортной системы, ни как население логистических центров, ни как бенефициары государственных усилий по интенсификации использования СМП. Тем более портовые сообщества не являются прямыми пользователями СМП как канала навигации по морю.