Всего за 639 руб. Купить полную версию
Концептуальным основанием исследовательского проекта, результаты которого легли в основу этой книги, были социальные исследования инфраструктур, переживавшие в 2010‐е гг. пик популярности среди антропологов. Мы ставили исследовательские вопросы и формировали категориальную сетку в диалоге с этой традицией, поэтому здесь необходимо сказать несколько слов об основных направлениях инфраструктурных исследований.
В рамках этого подхода к инфраструктурам принято причислять очень разнообразные явления: от систем отопления (Collier, 2011), дорог (Harvey, Knox, 2015), архитектуры общежитий (Humphrey, 2005) до модифицируемой природной среды (Carse, 2012) и далее вплоть до метафорического употребления термина, к примеру, «инфраструктуры людей» (Simone, 2004) сети отношений, включающей людей, практики, пространства, объекты, с помощью которой в городе осуществляется поиск работы и разрешаются разного рода финансовые вопросы. Инфраструктуры рассматриваются не столько как технические артефакты, сколько как явления, конститутивные для социальных отношений и в то же время находящиеся под их влиянием, то есть принципиально социотехнические по своей природе (Edwards, 2003). Иными словами, в центре внимания антропологов оказываются «скучные» (Star, 1999) технические элементы, которые могут сообщить им что-то об устройстве определенного фрагмента социальной реальности.
Ключевой проблемой при рассмотрении инфраструктур представляется зависимость объема понятия инфраструктура от акта категоризации определения того, что является инфраструктурой (Carse, 2012; Larkin, 2013). Прежде всего эта относительность проявляется в исследовательской оптике: стратегия выделения объема той или иной инфраструктуры исследователем (и выбор масштаба ее рассмотрения) оказывает влияние на то, какие социальные явления оказываются в фокусе и что именно рассматривается как единая социотехническая система. Но не в меньшей мере это актуально для категоризации инфраструктуры локальными сообществами: их представления об объеме инфраструктуры, с которой они имеют дело (ее границах, конфигурации составляющих ее частей), могут иметь реальные последствия для жизненного выбора. К примеру, циркулирующая в сообществе идея, что старый объект инфраструктуры будет реконструирован в рамках государственного проекта, заставляет людей переезжать в его окрестности и покупать там землю, даже если в реальности планы реконструкции на эту инфраструктуру не распространяются (Nielsen, Pedersen, 2015).
Мощнейшим источником определения объема и содержания того или иного инфраструктурного явления того, как именно принято говорить о той или иной инфраструктуре оказывается политический дискурс. Устойчивый набор представлений о географическом и функциональном содержании понятия инфраструктура, на которых основывается политическая риторика, оказывает влияние на воображение инфраструктуры локальными и профессиональными сообществами, а также другими связанными с этой инфраструктурой социальными группами; и случай СМП, как будет показано ниже, является ярким тому примером. В целом тесная связь с полем политического отличительная черта инфраструктур (Rogers, ONeill, 2012). Инфраструктура по своей природе является порождением или как минимум объектом пристального внимания государства, ареной для институционализации власти, а эстетика инфраструктуры представляет собой яркий символ развития и прогресса. Инфраструктура зачастую настолько тесно метонимически связывается с телом государства (Sneath, 2009), что формы ее манифестации (Hetherington, 2016; Schwenkel, 2015) оказывают огромное влияние на отношения граждан с государством: в частности, на наблюдении за инфраструктурами они основывают суждения о текущей политической ситуации. Важно, что рамка воображения инфраструктуры нередко задается именно политическими агентами (Harvey, Knox, 2015), что особенно хорошо прослеживается в случае проектов, имеющих большую значимость для формирования национальных и наднациональных идентичностей (например, Транссибирская магистраль, см. Шенк, 2016: 42154, или Панамериканское шоссе).
В центре внимания исследователей инфраструктуры, несмотря на оперирование большим числом технических деталей, тем не менее оказываются локальные или профессиональные сообщества, связанные или представляющие себя связанными с развитием конкретной инфраструктуры. Одним из важных фокусов подобных исследований является анализ восприятия инфраструктуры на локальном уровне: рецепция запланированной, недостроенной, «обещанной» сообществам инфраструктуры (Larkin, 2013; Harvey, 2018; Appel, Anand, Gupta, 2018), эмоциональная оценка локальными сообществами знаков присутствия или, напротив, значимого отсутствия инфраструктур (Hetherington, 2016), изменения технологий и стандартов, влекущие за собой реконфигурацию социальных отношений (Carse, Lewis, 2017). Опираясь на логику инфраструктурных исследований, изучение СМП как инфраструктуры предполагает анализ соотношения его материально-технического выражения, постоянно модифицируемой природной среды «акватории», интересов различных групп пользователей, связанных с СМП, и политических (перформативных) аспектов его существования, по-разному проявлявшихся на протяжении истории.
Отдельно мы охарактеризуем социальные измерения Севморпути как объекта антропологического исследования. Важнейшим из них является собственно акт категоризации СМП как инфраструктуры кем он осуществляется и какой объем инфраструктуры при этом задается; особое внимание в связи с этим мы уделим влиятельным политическим (государственным, «официальным») дискурсам, утверждающим Севморпуть как инфраструктурную систему. Социальное измерение СМП формируют также профессиональные группы и локальные арктические сообщества, связанные с той или иной материальной или риторической конфигурацией СМП. Так, одной из ключевых категорий политического дискурса о Северном морском пути являются «опорные точки» населенные пункты, риторически включаемые в эту инфраструктуру, так что их население воспринимает (или могло бы воспринимать) себя как ее часть.
***
С конца первого десятилетия XXI в. значение СМП в арктической повестке России неуклонно росло, причем объем самого понятия отчасти менялся. Одно из показательных изменений зафиксировано поправками к Кодексу торгового мореплавания РФ, в рамках которого категория трассы применительно к СМП последовательно заменялась на категорию акватория (ограниченный участок водной поверхности)9. Такой взгляд не только свидетельствовал о поиске эффективного управления СМП как инфраструктурой, связывающей море и сушу, но и точнее отражал сложившуюся практику передвижения по СМП: использование судами не одной из трасс с заранее определенными координатами, но ситуативный выбор направления, построение и прохождение судоходного маршрута в зависимости от ледовых и погодных условий, технических характеристик судна или места его следования. В практическом смысле для движущегося судна СМП оказывается навигационным проходом (одновременно и «участком пространства, позволяющим перемещение», и «процессом прохождения»), обеспечиваемым определенными условиями природной среды и совокупностью сопровождающих судоходство информационно-технических сервисов.