Модель М-1, в сущности, была воспроизведением французской «Доннэ-Левек», но русская версия была более короткой и с измененным профилем крыльев. Двигатель «Gnome» развивал 50 лошадиных сил. 1 июня 1914 года лейтенант И.Н. Кульнёв облетал лодку в Либаве (ныне Лиепая), и вскоре ее зачислили в состав авиации Балтийского флота под обозначением Щ-1. Единственный экземпляр лодки был разбит в аварии 2 декабря того же года лейтенантом А.А. Тучковым на острове Эзель.
Уже после начала Первой мировой войны, в августе 1914-го, началась постройка второго гидроплана М-2. Он отличался от первого обводами, увеличенным размером фюзеляжа и площади крыльев, двигатель «Clerget» развивал 80 лошадиных сил. Испытания М-2 31 августа закончились трагически погиб летчик П.В. Евсюков. Тем не менее было построено еще три экземпляра М-2, которые до конца 1915 года служили на Балтийском флоте, а затем были перебазированы на Черноморский.
Два следующих гидроплана, в сущности, были попытками улучшить М-2. На М-3 поставили более мощный 100-сильный двигатель и изменили профиль крыльев, но мореходность гидроплана стала хуже. После этого Григорович попытался еще раз изменить профиль крыльев, установил новый стабилизатор и на рубеже 1914 и 1915 годов доработал обводы корпуса М-3. Так получился М-4, который после прошедших весной 1915-го испытаний был построен в четырех экземплярах два для Черноморского флота и два для Балтики.
С каждой новой моделью гидроплана Дмитрий Григорович совершенствовался как конструктор. Ведь работа над гидропланами во многом была намного сложнее проектирования обычных самолетов их создателю нужно было добиваться не только высоких полетных качеств, но и хорошей мореходности и остойчивости. Всё получилось на пятой модели М-5, которая была построена практически параллельно с М-4, в апреле 1915 года. По сравнению с предыдущими машинами на ней была увеличена площадь нижнего крыла, снижена высота редана и улучшены скулы фюзеляжа. Двигатель «Gnome Monosonpape», впервые опробованный на М-3, развивал 100 лошадиных сил и разгонял гидроплан до 105 километров в час. Двухместная летающая лодка длиной 3,6 метра весила 960 килограммов, могла набирать высоту до 3,3 километра и держаться в воздухе четыре часа.
Конструкция М-5 получилась исключительно удачной. Гидроплан был простым в управлении, легко отрывался от водной поверхности при волне высотой 50 сантиметров, его корпус отличался высокой мореходностью и плавучестью. Это позволяло с одинаковым успехом применять М-5 как в качестве вооруженного пулеметом морского разведчика, так и как учебный гидроплан.
Первый боевой вылет М-5 состоялся 12 апреля 1915 года. Поскольку достоинства машины были очевидны, Военное ведомство сразу же разместило крупный заказ на ее производство, и в июле 1915 июне 1917 годов Черноморский флот получил 71 гидросамолет. Всего же на флот отправились 183 таких гидроплана. Уже к осени 1915-го боевые вылеты М-5 на Черном море стали обыденностью. Обычно в полет летчики брали, помимо пулемета, две бомбы и портативные фотоаппараты. Если требовалось совершить полет вблизи вражеских берегов, М-5 брали на борт первые русские гидрокрейсеры «Император Александр I» и «Император Николай I». Правда, полноценными авианосцами они не были, так как М-5 взлетали и садились на воду, а не на палубы кораблей.
Боевое применение М-5 было весьма успешным. Так, 6 февраля 1916 года 11 гидропланов совершили налет на турецкий порт Зонгулдак. За двадцать минут морские летчики сбросили на цели 38 бомб, уничтожив большой транспорт «Ирмингард» и несколько парусников. Ни один самолет потерян не был.
Дальнейшим развитием М-5 стала летающая лодка М-9 (индексы М-6, М-7 и М-8 получили ее прототипы), которая была оснащена вторым пулеметом и 150-сильным двигателем «Salmson». Ее первый полет состоялся 7 января 1916-го. Конструкция М-9 оказалась настолько удачной, что Д.Г. Григорович был удостоен за нее ордена Святого Владимира 4-й степени. Всего было построено около 500 экземпляров М-9, которые вооружались пулеметом, а некоторые экземпляры даже небольшими орудиями (впервые в мире). 17 сентября 1916 года на М-9 морским летчиком Я. Нагурским была впервые в мире выполнена петля Нестерова с пассажиром на борту. Этот гидросамолет стал главной ударной воздушной силой Черноморского и Балтийского флотов в 19161917 годах, оттеснив М-5 на «учебные» позиции.
Самый распространенный русский гидросамолет Первой мировой М-9
17 июля 1916 года четыре гидросамолета М-9 с авианосного судна «Орлица» Балтийского флота провели воздушный бой над морем с немецкими самолетами. Он закончился полной победой русских морских летчиков. Два кайзеровских самолета были сбиты. Этот день первая победа морских летчиков на отечественных гидросамолетах в воздушном бою над морем. Он считается днем рождения морской авиации российского Военно-морского флота.
Еще один выдающийся подвиг на М-9 был совершен 12 марта 1917 года. Тогда 8-й гидроотряд Черноморского флота вышел на кораблях к Босфору, имея целью ведение разведки, аэрофотосъемку и обстрел береговой батареи противника на мысе Кара-Бурун. М-9, на котором летели пилот лейтенант Михаил Сергеев и летчик-наблюдатель унтер-офицер Феликс Тур, стартовал с гидрокрейсера «Император Николай I» и вылетел на бомбежку. Однако вскоре забарахлил мотор, и Сергеев принял решение идти на вынужденную посадку. Приводнились удачно, но, увы, вне видимости сопровождавших русских кораблей. Пока Сергеев и Тур возились с починкой мотора, гидрокрейсер, сочтя сергеевский М-9 сбитым, ушел в Севастополь.
Исправив наконец двигатель, военлет и летнаб полетели в точку рандеву со своим кораблем. Убедившись в том, что его нет поблизости, Сергеев на остатках бензина направился в сторону русского берега. Топлива уже оставалось на самом донце, продолжать полет было опасно. Решили садиться в море А вскоре русские летчики увидели неподалеку парус. Сначала обрадовались, но, приглядевшись, заметили над судном красный с белым полумесяцем турецкий флаг. Не растерявшись, русские летчики решили атаковать противника. Гудя мотором, М-9 развернулся и на полной скорости поплыл прямо на турецкую шхуну. Тур открыл предупредительный огонь из пулемета. Ошеломленные видом плывущего на них гидросамолета, турки попытались развернуться и удрать, но не тут-то было!.. Сергеев и Тур догнали их и вынудили сдаться. Турецкий экипаж погрузился в шлюпку, а шхуна досталась нашим храбрецам в качестве трофея. Захватив фелюгу, летчики сняли с самолета ценные части, компас и пулемет и пустили аэроплан ко дну, чтобы он не достался противнику.
Подняв паруса, Сергеев и Тур направились к Севастополю. Вскоре летчикам не повезло еще раз: они попали в мертвый штиль и целых шесть суток, будучи без пищи и почти без воды, не могли причалить к берегу. Только 18 марта 1917 года Сергеев и Тур подошли к суше в районе Джарылгачской косы За блестящий подвиг Михаил Сергеев был награжден Георгиевским оружием. Феликс Тур был отмечен Георгиевским крестом 4-й степени. В дальнейшем М.М. Сергеев поступил на службу в Рабоче-Крестьянский Красный флот, в 19201923 годах был начальником воздушного флота Черного и Азовского морей, в 19251927 годах заместителем начальника ВВС РККА. После увольнения из рядов вооруженных сил в 1929-м посвятил себя работе на Севере был заместителем начальника по морской части Западно-Таймырской экспедиции. Затем трудился инженером на артиллерийском заводе. Великую Отечественную войну встретил в звании лейтенанта Красной армии, закончил в звании подполковника. Участвовал в Сталинградской битве. После войны долгое время преподавал в МВТУ имени Баумана. Скончался М.М. Сергеев в 1974 году. На его могиле, расположенной на Ваганьковском кладбище, установлен гранитный валун, который привезли из Крыма черноморские летчики.