Петр I решил оказать Мадагаскарским пиратам покровительство на тех же условиях, что и шведы, и начал готовить в обстановке строжайшей секретности экспедицию на остров Мадагаскар. В конце 1723 года спешно подготовленная экспедиция вышла в море, но вынуждена была вернуться из-за сильной течи флагманского фрегата. Пока готовили новые корабли, Петр I заболел и умер.
После Петра I императрица Екатерина II продолжала выдавать патенты на каперскую деятельность, не отказываясь от каперской помощи греков в войне с Турцией. Она же создала комиссию по реализации имущества захваченных у противника судов.
Согласно писанным и неписаным морским законам капер, потопив торговое судно, обязан был взять к себе на борт команду и пассажиров, иначе его судно объявлялось пиратским, а командир и экипаж подлежали военному суду. К сожалению, очень быстро эти нормы морского права сделались анахронизмом.
Русские военные корабли и торговые суда до царствования Екатерины II не бывали в Средиземном море. Умная и дальновидная Екатерина, понимая, что рано или поздно придется воевать с Турцией, отправила в 1764 году в Средиземное море, откуда можно нанести удар по Османам, с разведкой под видом купеческого судна фрегат. И когда в сентябре 1768 года война между Турцией и Россией все-таки разразилась, императрица снарядила и послала в Средиземное море уже эскадру. Затем еще несколько.
В 1774 году завершилась русско-турецкая война 17681774 годов. Наступило временное затишье в отношениях с Турцией. Однако в июне 1787 года началась новая русско-турецкая война. В октябре 1787-го по распоряжению Г. Потемкина стали выдавать каперские патенты, и к 1790 году на Черном море насчитывалось уже тридцать семь каперских судов с греческими командами. Эти суда назвали «крейсерскими», и действовали они до окончания войны, то есть до 1791 года, когда был подписан Ясский мирный договор. Недолгое царствование Павла I и воцарение Александра I не изменили основ екатерининской политики России в Средиземном море. В 1805 году Россия, обеспокоенная французской экспансией на берегах Адриатики, послала в Средиземное море эскадру вице-адмирала Д. Н. Сенявина. Адмирал, поведя активные действия на коммуникациях турецкого флота в проливах, блокировал Дарданеллы, в чем немалую роль сыграли греческие и русские каперы, которым Д. Н. Сенявин выдавал патенты на уничтожение турецких торговых судов.
В архивных документах о боевых действиях по блокированию турецкого пролива Дарданеллы я обнаружил неоднократное упоминание фрегата с необычным названием «Венус». Я знал, что «Безрукой Венус» называли при Петре I привезенную Александром Меньшиковым из Европы статую Венеры Милосской. Действительно, по латыни «Venus» это Венера. В те времена называть небольшие корабли (фрегаты) именами античных богинь Авроры, Дианы, Венеры было в порядке вещей.
Я заинтересовался этим кораблем. Из архивных документов выяснил, что в период нахождения фрегата «Венус» в Средиземном море им командовал капитан-лейтенант Е. Ф. Развозов, которому адмирал Д. Н. Сенявин предоставил самую широкую самостоятельность, предоставив несколько греческих каперских судов. Фрегат «Венус» нес крейсерскую (читай каперскую) службу по блокированию пролива Дарданеллы. За это время «Венус» высаживал десанты, блокировал неприятельские крепости и порты, вел обстрел вражеских укреплений, вступал в бой с турецкими кораблями, задерживал турецкие торговые суда. В этих боях и проявил свои лучшие командирские качества капитан-лейтенант Е. Ф. Развозов.
Уж не родственник ли этот капитан-лейтенант Е. Ф. Развозов капитану первого ранга А. В. Развозову, командовавшему в 1917 году Минной дивизией, а затем в чине контр-адмирала Балтийским флотом, где служил герой моей первой книги «Терновый венец офицера русского флота» лейтенант Садовинский, или это совпадение? подумалось мне. Стало интересно узнать больше о капитан-лейтенанте Е. Ф. Развозове. Так я прикоснулся к боевой службе «крейсерству» в Средиземном море в 18061807 годах фрегата «Венус» и судьбе его боевого командира, русского офицера, понимавшего толк в каперстве, капитан-лейтенанта Егора Федоровича Развозова. Недаром говорится, «история это не то, что пишут в учебниках, история это живые люди». А затем были годы архивных поисков.
Когда я начал писать эту книгу, за моими плечами были двадцать семь лет службы в Военно-морском флоте, из них семь лет на Севере на I и III флотилиях атомных подводных лодок, учеба в Военно-морской академии, ученая степень кандидата технических наук. Но я понял, что не имею права писать о парусном флоте, не разобравшись в парусном вооружении, рангоуте, бегучем и стоячем такелаже парусного судна. Да, у нас были шлюпочные занятия под парусами на шестивесельных ялах. Но, к сожалению, программой морской практики курсантов-подводников не предусматривались походы, как у курсантов мореходных училищ, на больших парусниках, таких как «Крузенштерн» или «Седов». А жаль.
И я засел за изучение корабельной архитектуры парусных судов XVIIIXIX веков, погрузившись в голландские, шведские и английские термины. Рангоут, бархоут, киль, кильсон, стрингер, флор, стеньга Слова будто и похожие на известные, но имеющие другой смысл, например дельные вещи вовсе не обозначают чего-либо дельного в смысле деловом, а обозначают детали судового оборудования, такие как кнехты, киповые планки, иллюминаторы. Термины эти и им подобные составляют морской язык, без которого невозможно правдиво и, главное, точно описывать команды офицеров и действия матросов при маневрировании парусного судна и работе с парусами.
Наверное, я никогда не выплыл бы из этого моря неизвестных мне терминов, если бы не книга И. К. Сморгонского «Кораблестроительные и некоторые морские термины нерусского происхождения» 1936 года издания.
Пусть читатель простит меня, но при описании плавания парусных судов никак не обойтись без специальных морских терминов. В ряде случаев я объясняю тот или иной термин прямо в тексте, иногда делаю сноски, а часть привожу в словаре морских терминов в конце книги.
Понимаю, читать насыщенный морской терминологией текст довольно непросто, но без употребления названий снастей такелажа, без понимания, на какой мачте и на каких парусах «берутся рифы», в какой части корабля происходит то или иное событие, невозможно передать романтику парусов и рей, невозможно погрузиться в далекие времена российского парусного флота
Морские хроники требуют строгой хронологической последовательности в изложении исторических событий. Определенный вымысел при этом допустим, но он должен реализовываться на основе исторических фактов и документов.
В книге за каждой фамилией и за каждым событием стоят архивные документы: послужные списки, шканечные журналы кораблей, приказы и справки.
Создание книги было бы невозможно без помощи сотрудников архивов и библиотек:
Российского государственного архива Военно-морского флота (РГА ВМФ);
Государственного архива Российской Федерации;
Российского государственного военного архива;
Центральной военно-морской библиотеки;
Государственной публичной библиотеки им. М. Е. Салтыкова-Щедрина.
Приношу им свою искреннюю благодарность.
Все фамилии, приведенные в книге, подлинные. Конечно, переживания, мысли, действия, приведшие к тому или иному поступку героев в тот или иной момент их жизни, следует принимать с поправкой «предположим», но результат этих действий зафиксирован самой историей в документах, и все приводимые в книге факты имели место.