Всего за 619 руб. Купить полную версию
Они провели расчеты, чтобы выяснить, сколько батарей потребуется для питания автомобиля, чтобы на одной зарядке добраться из Сан-Франциско в Вашингтон. Потом они набросали эскиз будущего автомобиля, придав ему форму торпеды, чтобы обеспечить хорошую аэродинамику. По их расчетам, с батареями весом в полтонны и легким водителем, запас хода электромобиля составлял около 4000 км. Они представляли, какой ажиотаж поднимется вокруг этой идеи. Именно такой проект мог вызвать интерес к электромобилям во всем мире. Воодушевленный после долгой беседы, Страубел предложил команде переключиться с солнечной энергии на электрическую, тем самым увеличив дальность хода машины. Деньги на реализацию этой идеи можно было собрать у выпускников Стэнфорда.
Более совершенные аккумуляторы означали, что автомобиль может работать дольше, не полагаясь на капризные солнечные панели и не завися от погоды. Почему бы не сфокусироваться на батареях, независимо от источника энергии, вместо того, чтобы зацикливаться на солнце?
С восходом солнца Бердичевский и Страубел уже вовсю возились на заднем дворе с литий-ионными батареями, которые хозяин дома всегда держал под рукой для экспериментов. Сначала они полностью заряжали пальчиковую батарейку, а затем снимали на видео, как Страубел ударяет по ней молотком. Удар вызывал реакцию, которая приводила к возгоранию, из-за чего трубки аккумуляторов взлетали, как ракеты. Так выглядело будущее, и оно было прекрасным.
«Мы непременно должны этим заняться», сказал тогда Страубел Бердичевскому.
В детстве Страубел проводил лето в Висконсине, частенько копаясь на свалке в поисках механических устройств, которые можно разобрать. Родители потакали его любопытству и разрешили переоборудовать подвал в домашнюю лабораторию. Он построил электрическую тележку для гольфа, экспериментировал с батареями и увлекся химией. Учась в старших классах, однажды вечером он пытался разложить перекись водорода, чтобы получить газообразный кислород, но забыл, что в колбе осталось немного ацетона. В результате получилась взрывоопасная смесь, которая сдетонировала огненным шаром. От взрыва дом содрогнулся и отовсюду полетели осколки стекла. Одежда на Страубеле загорелась, сработал датчик дыма, и мать бросилась в подвал, где обнаружила сына с залитым кровью лицом. Пришлось наложить 40 швов. И хотя Страубел до сих пор выглядит как серьезный житель Среднего Запада с добродушным лицом, но шрам на левой щеке придает ему некую загадочность.
После неудачного эксперимента Страубел проникся уважением к опасной химии, что в 1994 году привело его в Стэнфордский университет. Там он продолжил изучать источники энергии, осознав стремление работать на стыке теоретической науки и реального применения инженерных технологий. В частности, Страубел изучал накопители энергии и ее возобновляемые источники, силовую электронику и микроконтроллеры. Как ни странно, но занятия по динамике транспортных средств он забросил детали, связанные с подвеской автомобиля и кинематикой движения шин, казались Страубелу скучными.
Автомобили интересовали Страубела меньше аккумуляторов. Его инженерный мозг обнаружил, насколько неэффективны машины, работающие на бензине. Нефть когда-нибудь закончится, а при ее сжигании для получения энергии в воздух выбрасывался вредный углекислый газ. Для Страубела разработка электромобиля заключалась не в создании нового транспортного средства как такового, а в решении возникшей инженерной проблемы. Представьте, что вы замерзли и, чтобы согреться, решили сжечь свой стол. Да, вы создали тепло, но теперь в комнате нет стола, зато полно дыма. Также Страубел смотрел на ситуацию с бензиновыми автомобилями. Ведь должен быть способ получше.
На третье лето учебы профессор колледжа помог Страубелу устроиться на стажировку в RosenMotors новую автомобильную компанию в Лос-Анджелесе, которая была основана в 1993 году легендарным аэрокосмическим инженером Гарольдом Розеном и его братом Беном Розеном, венчурным предпринимателем и председателем совета директоров Compaq Computer Corp. Они мечтали создать автомобиль, практически не загрязняющий окружающую среду, и разрабатывали гибридно-электрическую силовую установку.
Братья хотели соединить турбогенератор, работающий на бензине, с маховиком, предназначенным для выработки электричества. Это вращающееся устройство, и чем быстрее оно вращается, тем больше генерирует энергии. Маховик был нужен для того, чтобы поддерживать движение автомобиля после его запуска с помощью двигателя.
Именно этот опыт стал для Страубела знакомством с автомобильным бизнесом. Ему удалось подружиться с Гарольдом Розеном, и тот взял молодого инженера под свое крыло. Вскоре Страубел уже работал над магнитными подшипниками для маховика и помогал с испытательным оборудованием. Лето пролетело незаметно, и Страубел понял, что, вернувшись на последний курс Стэнфорда, нужно плотнее заняться изучением электроники автомобилей.
Вернувшись на учебу, он продолжал удаленно работать на братьев Розен, пока ему не позвонили и не сообщили неутешительную новость, что компания закрывается. Так Страубел понял, что запустить автомобильное производство с нуля совсем не просто. За время существования RosenMotors потратила почти 25 миллионов долларов. Они успели доказать свою концепцию, установив разработанную систему в купе Saturn (а также в одну из моделей Mercedes-Benz). Розены обещали создать автомобиль, который сможет разгоняться до 60 км/ч за 6 секунд, рассчитывая в итоге заключить партнерство с кем-то из автопроизводителей для внедрения своей технологии.
Но несмотря на восторги журналистов, братья не смогли найти путей дальнейшего развития. В автомобильной промышленности давно ходила шутка: чтобы сколотить небольшое состояние в автомобильном бизнесе, сначала вложите туда большое. В некрологе компании Бен Розен, чье богатство частично пришло благодаря успешным инвестициям в Compaq, оценил усилия Rosen Motors с оптимизмом: «Не так уж часто выпадает возможность что-то изменить в крупной отрасли, принести пользу обществу, очистить воздух и сократить использование нефти, сказал он. Что ж, это была наша возможность изменить мир».
Вернувшись в Стэнфорд, вместе с полудюжиной друзей Страубел снял дом за пределами кампуса. Вдохновленный летним опытом, но подозревая, что идея маховика Розена слишком сложна для реализации, он занял гараж, чтобы переоборудовать подержанный Porsche 944 в автомобиль, работающий исключительно от аккумулятора.
На первых порах он добился определенных успехов. Его переделанный автомобиль на свинцово-кислотных аккумуляторах был быстрым, как дьявол, и, пуская дым, пролетал 400 метров. Страубел не заботился об управляемости или подвеске. Вместо этого он сосредоточился на электронике автомобиля и системе управления батареями. Это было ключевым моментом: он пытался понять, как получить достаточную мощность без перегорания двигателя или батарей.
Страубел стать проводить больше времени в Кремниевой долине с инженерами-единомышленниками, которые рассказали ему об автомобильных соревнованиях. Подобно тому, как сто лет назад Генри Форд каждые выходные демонстрировал свои возможности на треке, Страубел и его друзья стали участвовать в драг-рейсинге[1]. Он обнаружил, что успех в этих гонках зависит как раз от того, чтобы батареи не перегрелись и не расплавились.