Всего за 549 руб. Купить полную версию
10
Тема этой книги находится на стыке нескольких областей исследований. Одна касается последствий от изменений в технологиях транспортировки почтенной темы и для историков, и для экономистов. Пароход, изобретенный в 1780-х годах и регулярно использовавшийся с 1807 года[17], упрочил положение Нью-Йорка как порта, а еще большее влияние оказал канал Эри система беспрецедентного размаха[18]. Радикальное снижение морских тарифов в XIX веке результат технологических перемен и улучшения навигационных методов способствовало значительному оживлению мировой торговли и внесло свой вклад в стремление Европы создавать колонии. Связь между расширением сети железных дорог и экономическим ростом обсуждается крайне бурно, однако мало кто отрицает роль понижения тарифов железнодорожных перевозок в развитии сельскохозяйственного производства и объединении Севера перед Гражданской войной, ведь в конечном итоге именно они превратили Чикаго в центр региона, протянувшегося на тысячи километров к западу. Транспортная новинка 1880-х годов вагон-холодильник сделала мясо доступным для средних домохозяйств, поскольку мясные компании могли теперь возить по стране не живой скот, а туши. Грузовик и пассажирский автомобиль с 1920-х годов изменили градостроительную деятельность, а более поздняя коммерческая авиация перечертила экономическую карту, приблизив ранее изолированные населенные пункты на расстояние нескольких часов от крупных городов. Моя книга утверждает, что контейнерные грузоперевозки произвели аналогичный эффект, стимулируя торговлю и экономическое развитие, и как и в случае с пароходами, железными дорогами и самолетами вмешательство правительства и поощряло, и сдерживал этот рост
11
В центре второй, быстро растущей области исследований находится важность инноваций. Для тех, кто желает понять причину роста и процветания экономики, капитал, труд и земля основные факторы производства потеряли привлекательность. Ключевой вопрос сегодня не в том, сколько капитала и труда может сконцентрировать экономика, а в том, как инновации помогают использовать ресурсы более эффективно для создания большего количества товаров и услуг. Cама по себе новая технология несет мало экономической выгоды. По замечанию экономиста Натана Розенберга, «на ранних этапах инновации обычно крайне плохо приспособлены к широкому спектру специализированных применений, где они используются в конечном итоге». Помешать может сопротивление новым методам. Потенциальные пользователи обычно относятся к новшествам с опаской до тех пор, пока не начинают ясно понимать перспективы; первые покупатели видеоплееров Betamax могут подтвердить: рискованно ставить на тупиковую технологию[19]. Даже после успешного дебюта технологии ее распространение часто вынуждено ожидать, пока окупятся предыдущие инвестиции. Так, Томас Эдисон изобрел лампу накаливания в 1879 году, но даже спустя двадцать лет только 3 процента американских домов освещались электричеством. Экономические выгоды возникают не от самих инноваций, а от предпринимателей, в конечном итоге находящих способы практически использовать новшества, и, что важнее всего, как показали экономисты Эрик Бриньолфсон и Лорин М. Хитт, из организационных перемен, посредством которых бизнес трансформируется для извлечения преимущества из новых технологий
12
Так же, как прошли десятилетия между укрощением электричества в 1870-х годах и его широким распространением, потребовалось время и для принятия контейнеров. Большая экономия на обработке грузов в доках не сразу перешла в большую экономию на стоимости перевозок в целом. Транспортным компаниям не хватало оснащения для получения выгоды от контейнеров, а их клиенты рассчитывали свои операции, исходя из других предположений о затратах. Только со временем, когда контейнерные грузоперевозки развились в совершенно новую систему перемещения товаров по суше и по морю, это начало влиять на схемы торговли и размещение промышленности. Контейнер не менял мир, пока фирмы не научились извлекать пользу из созданных им возможностей. Но стоило миру начать меняться, дело пошло очень быстро: чем больше организаций использовало контейнер, тем сильнее падали затраты, тем более дешевой и повсеместной становилась контейнерная транспортировка
13
Третья область исследования, отраженная в книге связь между транспортными расходами и экономической географией, вопросом, кто, где и что производит. Эта связь может показаться очевидной, но такое мнение ошибочно. Когда Давид Рикардо[20] в 1817 году указал Англии и Португалии на выгоду от производства товаров, для которых у них есть сравнительное преимущество, он считал важными только производственные затраты; в его анализ не входила стоимость отправки португальских вин в Англию и английских тканей в Португалию. С тех пор в модели экономистов включалось предположение Рикардо о нулевой стоимости транспортировки несмотря на многочисленные реальные доказательства значительной важности транспортных расходов
14
Экономисты стали прилагать серьезные усилия к изучению географических последствий транспортных расходов только с начала 1990-х годов. Их изыскания согласуются со здравым смыслом. Когда расходы на перевозку высоки, главной заботой производителей становится месторасположение рядом с клиентами, даже если для этого требуются нежелательно мелкие фабрики или высокие производственные издержки. Если же транспортные расходы снижены по сравнению с прочими, производители для сокращения более крупных затрат могут перемещаться сначала на внутреннем рынке, а затем и на международном. Логической конечной точкой процесса является глобализация рассеяние экономической деятельности вне зависимости от национальных границ. Если расходы на транспортировку падают до крайне низкого уровня, производители уходят из стран с высокой зарплатой в страны с низкой зарплатой, что в конечном итоге приводит к сближению уровня платы за труд в различных странах. Такие географические перемещения могут происходить быстро и внезапно, и при уходе экономической активности сложившаяся производственная инфраструктура оказывается или мало задействованной, или вообще оставляется
15
Действительно ли падение стоимости грузоперевозок вызвало такие сильные экономические сдвиги? Некоторые ученые сомневаются в серьезном снижении стоимости морских перевозок с середины XX века. Другие, отмечая бесспорность того факта, что страны торгуют с соседями больше, чем с отдаленными государствами, настаивают, что расходы на транспортировку по-прежнему велики. Настоящая работа намеренно использует для решения поднятых вопросов неколичественный подход. Данные по стоимости фрахта с середины 1950-х до 1970-х годов неполны и ни в коем случае не могут дать убедительных доказательств, но весь мир транспортировки, бесспорно, боролся за контейнеризацию и это очень серьезное подтверждение идеи о том, что новая технология перевозок значительно сокращает расходы. Также в книге не используются экономические модели в качестве доказательств влияния контейнеров. Влияние контейнеризации трудно отличить от воздействия многих других сил учитывая гигантские изменения в мировой экономике за промежуток времени, видевший крах системы обмена валют, неоднократные нефтяные кризисы, конец эпохи колониализма, появление пассажирских рейсов на реактивных самолетах, распространение компьютеров, строительство сотен тысяч километров автомагистралей и множество других вещей. Тем не менее резкие сдвиги в структуре торговли и местах экономической активности за последние полвека дают основание предполагать, что связь между контейнеризацией и изменениями в экономической географии крайне сильна