Выпуск 1952 года не постеснялся проявить в этот день свое отношение к адмиралу Гарри Хиллу. Мы выставили старые туфли на парадную линейку и повязали бандажи на штыки во время парада. Более того, проходя мимо трибуны, мы бросали перчатки через плечо назад, салютуя таким образом нашему начальнику-ретрограду.
Одно только получилось не так, как я хотел. К Рождеству 1951 года мы с Фей обручились и даже подумывали, не обвенчаться ли в часовне Академии, но так и не вписали свои имена в список. (Мы оба чувствовали, что слишком спешим, и в итоге отложили свадьбу на год.) Тем не менее, когда моя мама поехала на восток, желая принять участие в выпуске, лично управляя своей первой машиной, она взяла Фей с собой. В конечном итоге та уехала в Уэзерфорд на поезде, а мы с мамой вернулись домой кружным путем, заехав к родственникам в Коннектикуте, Нью-Йорке, Индиане и Иллинойсе.
Поступление на службу в ВВС было лишь первым шагом на пути к званию воина Холодной войны; теперь мне предстояло пройти череду военных баз на горячем и влажном Юге, и первая находилась в Гринвилле в штате Миссисипи. База Гринвилл, расположенная у большой реки примерно посередине между Виксбургом и Мемфисом наследие Второй мировой войны вновь открылась в 1951 году для тренировки пилотов, назначенных в Корею. Столь же древними были и наши самолеты двухместные поршневые T-6 «Тексан». Я прибыл в Гринвилл на первичную летную подготовку в 1952 году в День труда[9] и стал членом группы 53-G. Я все еще надеялся вовремя получить квалификацию летчика-истребителя ВВС и продемонстрировать ее советским МиГам.
Первичная подготовка оказалась пустяковым делом. Я получил право самостоятельного полета и через шесть месяцев перешел на авиабазу Сан-Маркос в Техасе на первый этап основного курса обучения. Там мы должны были перейти на более «продвинутый» поршневой учебно-тренировочный самолет T-28, но в последнее время у них проявился целый ворох проблем: срывающиеся винты, отказы двигателей и прочее. Словом, сажать на них новичков не стоило. В результате мы продолжили летать на T-6, причем в варианте D, более старом, чем машины типа G, на которых мы учились в Гринвилле! Даже схема раскраски у них была древняя, многокрасочная. Старые самолеты не вызывали у нас восторга, так еще и зима на Сан-Маркосе в том году выдалась ужасная. Дождь лил, лил и лил. Никто из нас не набрал необходимого налета, и мы отстали от учебного плана.
Наконец погода начала проясняться, и как-то ранним воскресным утром я вылетел на T-6 вместе с инструктором, первым лейтенантом Полом Грассо, для обучения полету по приборам. Я находился в заднем кресле; «капюшон» в моей кабине закрывал вид наружу, и лишь высотомер, указатель воздушной скорости и другие инструменты сообщали мне, где я нахожусь. Грассо сидел в переднем кресле и имел неограниченный обзор.
Небо было тяжелое, полное черных туч, в воздухе болтало. Я шел на высоте 1800 метров, с накрытой капюшоном головой, прислушиваясь к низкочастотному радиомаяку, как вдруг бам! инструменты сошли с ума. Курс отклонился, но я его тут же поправил. Указатель воздушной скорости показывал нуль, указатель скорости подъема тоже. На высотомере, однако, стрелка до сих пор стояла на отметке в 1800 метров, и я понимал, что воздушная скорость самолета на изменилась. Двигатель все еще рычал в прежнем ритме. Ручка работала, рули слушались, а вот Грассо кричал: «Убери капюшон!» Когда я откинул капюшон, я увидел, что кончик правой консоли крыла сплющился, и трубка Пито, которая измеряет воздушную скорость, изогнулась назад и стала бесполезна. «Черт побери, что происходит?» спросил я.
«Мы столкнулись с другим самолетом!» сказал Грассо. Самолет появился из облаков, ударил нас и вновь скрылся в облаках. Грассо вышел на связь доложить о происшествии, и мы стали ходить у края облачности, пытаясь увидеть купол парашюта. Сначала мы заметили обломки на земле, а затем и лежащий рядом, вытянутый в струнку парашют. И никаких следов пилота.
Летчики часто использовали зону рядом с нашей для отработки высшего пилотажа. К несчастью, диспетчеры базы Сан-Маркос не слишком строго следили за разведением летательных аппаратов в пространстве. В результате нас «подстриг» другой T-6, его пилотировал в одиночку обучаемый по имени Отто Краксбургер, он тренировался выполнять мертвую петлю. Верхушка нашего пропеллера срезала часть его правого крыла. Если бы Краксбургер шел в петле на полметра ниже, мы бы остались без голов. Парашют, который мы увидели, принадлежал ему. Он не раскрылся полностью, так что увы Краксбургер погиб.
Подобного должно было произойти вообще. Выполнять высший пилотаж в такую облачную погоду, в условиях болтанки, не стоило, а уж тем более находясь настолько близко от самолетов в слепом полете. Однако это происшествие научило меня все время вращать головой в полете и всегда всегда! отслеживать другие самолеты.
8 июля 1953 года, через несколько дней после окончания Корейской войны, девятнадцатилетний Алексей Леонов поступил в авиашколу в городе Кременчуг, на Днепре, в Украинской Советской Социаилистической Республике. Хотя он и сдал вступительные экзамены в Рижское художественное училище, там не предоставляли общежитие, а у родителей Алексея не было денег на оплату жилья. Пришлось ему все-таки стать летчиком.
Советская система подготовки летчиков отличалась от нашей. В США ВМС и ВВС хотели сажать в кабину самолета курсантов, уже получивших образование в объеме колледжа. В ВВС СССР образование на уровне колледжа давалось одновременно с первоначальным и основным курсом летного обучения. Поэтому, хотя я и был на четыре года старше Алексея и имел степень бакалавра, наша летная карьера развивалась почти синхронно.
Следующий этап моей подготовки начался в мае 1953 года на авиабазе Конналли вблизи Уэйко в Техасе. Предстояло перейти с T-6 на реактивный T-33 учебно-тренировочный вариант нашего первого боевого реактивного истребителя F-80 «Шутинг стар». Я хотел заселиться вместе с двумя другими обучаемыми, Ральфом Уодделлом и Ларри Лукасом, и в зажиточном тогда районе Уэйко мы сняли второй этаж в старом доме, принадлежавшем пожилой семейной паре. Мы как раз вселялись туда в мае, днем, ни у кого из нас не было ничего, кроме одного чемодана вещей и машины когда услышали рев сирен. Включив приемник Ларри, мы узнали, что весь центр города пропахало торнадо. Мы поспешили на базу и тут же получили приказ забыть о летной подготовке и помочь в спасательных работах и расчистке города. В течение трех дней мы рылись в обломках домов Уэйко, откапывая мертвых и раненых. Тогда погибло в общей сложности 124 человека. Скорбная работа мрачно напоминала мне о реалиях новой карьеры военного, было тяжело видеть столько потерянных жизней.
Впрочем, к лету 1953 года, стало ясно: мне не светит отправиться в бой в ближайшее время. Корейская война выродилась в тревожное прекращение огня, и ситуация казалась патовой. Наше правительство стало выводить войска и отправлять домой. Я знал, однако, что придут и другие возможности вступить в перестрелку в небе с советскими МиГами. Под руководством первого лейтенанта Барни Брукса из Талсы в Оклахоме я научился самостоятельно летать на T-33, моей первой реактивной машине. К моменту окончания основного курса я набрал почти 300 часов летного времени больше, чем пилоты на аналогичной стадии обучения имеют сейчас.
1 сентября 1953 года я прикрепил к форме серебряные крылья летчика, а тремя днями позже мы с Фей Шумейкер обвенчались в методистской церкви Уэзерфорда. Стоуни Локстоун, Ричард МакФетридж и Дэвид Таутфест, мои товарищи по средней школе и футбольной команде, были шаферами и церемониймейстерами.