Этот факт, полученный в реальных полетах, объясняется тем, что использование автопилота исказило усилия на органах управления, а это повлияло на чувство самолета и потребовало компенсации путем усиления зрительного контроля. Летчики констатировали и субъективный дискомфорт: «Ручка при включении автопилота загрублена, и я хуже слышу ее». У летчиков, отметивших субъективное ощущение перемены усилий, изменилась структура сбора информации в полете на малой высоте в режиме поиска наземных ориентиров.
Чувство самолета это своеобразное сращивание человека с самолетом, которое позволяет физически ощущать движения самолета, способность человека к правильному и чуткому восприятию и подсознательному выбору всех важных для управления самолетом сенсорных раздражителей и к успешным реакциям на них движениями органов управления.
В формировании и функционировании чувства самолета играют роль и тактильное восприятие кожей, и более глубокое восприятие за счет мышечного чувства. Если машина испытывает крен, то перемещение давления в мышцах воспринимается точнее и быстрее, чем раздражение рецепторов силы тяжести (отолитов). Восприятие давления и мышечное чувство дают возможность судить о правильности угла крена при развороте. При активных движениях тактильное ощущение, связанное с органами управления, основывается на ощущениях давления и мышечном чувстве.
В процессе пилотирования на летчика воздействуют линейные и угловые ускорения по трем осям системы координат самолета. Возникновение акселерационных ощущений определяется длительностью воздействия ускорений, их величиной и градиентом нарастания. Если угловые ускорения или градиент нарастания малы, то даже значительные изменения положения самолета достигаются без возникновения акселерациоиных ощущений, и это дает основание для сомнений в надежности неинструментальной информации при формировании управляющих воздействий. Тем не менее установлена положительная роль акселерационных ощущений для пилотирования и для поддержания чувства самолета.
Итак, образ полета подвижная, динамическая, изменчивая структура. Компоненты образа вступают между собой в сложные, подчас противоречивые взаимоотношения. Сенсорно‐перцептивное наполнение свойственно преимущественно образу пространственного положения и чувству самолета; моторная регуляция осуществляется на основе чувства самолета и приборного образа (образа вилки). Эффективность регуляции действий на основе чувства самолета связана с осознанием сигнальной значимости ощущений, включенных в данный компонент образа. Преобладание образа приборов как регулятора моторных действий способствует автоматизации действий и, следовательно, фиксации функциональной деформации образа, что может привести к снижению надежности системы «летчиксамолет». Осознание летчиком актуальной значимости образа пространственного положения одно из необходимых условий сохранения надежности действий в любых ситуациях пилотирования.
Что касается иллюзий пространственного положения, то они, как было сказано, возникают в результате рассогласования между сенсорно‐перцептивным и представленчески‐понятийным отражением пространственного положения. Нами экспериментально было доказано, что этот феномен можно все же преодолеть, когда самолетоцентрическая система отсчета «привязывается» к геоцентрической, т. е. происходит изменение начала отсчета, тогда‐то и формируется новый функциональный орган, осуществляющий отражение пространственного положения. В качестве примера приведем некоторые данные о том, как отражается в сознании образ полета.
Анкета, предложенная для заполнения высококвалифицированному летчику, была направлена на выяснение проблемы осознанности образа полета. Перед летчиками ставились вопросы, отвечая на которые, они формулировали свои соображения о содержании образа полета; о том, как и чем поддерживается его предметное содержание при искажении афферентации; каковы причины «распада» образа; в чем выражается нарушение образа; какова роль приборной информации; в чем положительная роль неинструментальных сигналов (непосредственных ощущений).
Рассмотрим, как летчики понимают, что такое психический образ в летной деятельности. Начнем с определений, предложенных летчиками. Заслуженный летчик‐испытатель СССР В.И. Цуварев [82] предложил следующее определение: «Образ полета это конкретное представление о положении летательного аппарата в пространстве и о полете в целом, периодически возникающее или по мере надобности создаваемое летчиком на основе приобретенного опыта, имеющихся навыков и воздействия внутрикабинных и внешних источников информации Кроме того, для летного состава более привычно понятие пространственное положение, которое составляет главную основу образа полета, но не заменяет его полностью. В образ полета входят представления о положении самолета в пространстве, об особенностях его поведения на различных режимах и о многих других связанных с полетом факторах, которые для каждого летчика, члена экипажа имеют сугубо свое, индивидуальное значение».
В ответах на вопросы анкеты многие летчики также различают два понятия. «Образ полета» определяется как более общее понятие. «Образ полета» это «мысленное воспроизведение всего полета», «мысленно воспроизведенный полет с выдерживанием заданных режимов полета», «мысленное представление всей динамики полета», «схема траектории всего полета». В их понимании образа полета легко заметить близость к инженерно‐психологическому понятию «концептуальная модель».
Часть летчиков уже в определении понятия «образ полета» указывают на специфику его сенсорно‐перцептивных компонентов, говоря о двойственной роли непосредственных ощущений. Так, летчик Н. Теницкий предлагает следующее определение: «Образ не только зрительная картина, а весь комплекс знаний и ощущений, позволяющих чувствовать самолет и летать, используя машину, а не просто управлять ею, пользуясь заученными движениями. Формирование представления о режиме полета происходит путем считывания показаний приборов и немного по чувству (т. е. воздействию на организм угловых ускорений). Чувству доверяться нельзя даже опытному летчику, так как оно обманчиво, и опытный летчик никогда не подчинится «подсказке чувств», не проконтролировав их по показаниям приборов» [78]. Как видим, летчик осознает включенность в образ неинструментальных интероцептивных сигналов, а также их противоречивую роль в регуляции действий, вытекающую из изменения в полете сенсорно‐перцептивных компонентов образа.
Некоторые летчики понятие «образ полета» отождествляют с понятием «образ пространственного положения»: «Под образом полета (или образом пространственного положения), пишет летчик С. Иванов [27], я понимаю то представление в моем положении в пространстве, которое сложилось в моем сознании через мои ощущения под воздействием внешних реальных условий и опыта». Летчик С. Григорьев [18] пишет: «Образ то, что на основе ощущений наглядно отражается в сознании летчика». Сближение двух понятий объясняется, на наш взгляд, тем, что именно образ пространственного положения, как уже отмечалось, осознанно конструируется и поддерживается волевым усилием в субъективно наиболее сложных условиях пилотирования.