Дау оснащались треугольными латинскими парусами. Эти паруса, поддерживаемые с помощью крепящегося к мачте длинного гика и наклоненного вперед реека, могли подстраиваться под различные ветра и позволяли судну держаться гораздо круче к ветру, чем это могли делать корабли с прямыми парусами. Из-за того, что гик был длиннее мачты, при смене галса (направления движения судна относительно ветра) его приходилось снимать. Соответственно, оверштаг, или поворот судна с выставлением в один момент носа, был сложным и опасным маневром[21]. Однако в таком маневре необходимости и не было, поскольку индийские, персидские и арабские мореходы с древнейших времен были прекрасно знакомы с сезонными режимами ветров и терпеливо ждали смены направления ветра[22]. Подобно полинезийцам, они ориентировались по звездам; как сказано в Коране, «Он тот, который устроил для вас звезды, чтобы вы находили по ним путь во мраке суши и моря. Мы распределили знамения для людей, которые знают!» (Коран 6:97)[23]. Несмотря на свое удобство для передвижения в водах к северу от экватора, дау плохо подходили для плавания к югу от архипелага Занзибар, расположенного у восточного берега Африки, где ветра отличались большей силой и непредсказуемостью, по сравнению с регионом муссонов, и где Полярная звезда более не была видна над горизонтом. Плавание же дальше Мозамбика (на 15 градусов южнее) и вовсе было опасным, да и бессмысленным с точки зрения торговли.
В начале XIII в. мореплаватели взяли на вооружение магнитный компас[24]. Кроме того, они также использовали прибор, известный под названием «камаль»: дощечка, к центру которой была привязана бечевка. Производящему наблюдения необходимо было держать дощечку таким образом, чтобы один ее край совпал с горизонтом, а другой с Полярной звездой. При этом свободный конец бечевы наблюдатель удерживал зубами. Определив расстояние между дощечкой и своим лицом, наблюдатель мог измерить угол положения звезды относительно горизонта и, соответственно, широту, на которой находился корабль[25]. В деле безопасности судоходства капитанам и лоцманам помогали пособия по навигации. Наиболее известными среди них были древнегреческое сочинение «Перипл Эритрейского моря», датируемое I в. нашей эры, и «Книга польз об основах и правилах морской науки», написанная Ахмадом ибн Маджидом в 1489-90 гг. и использовавшаяся мореплавателями еще и в XIX в[26].
В эпоху парусных судов маршруты торговых путей в значительной мере определялись ветрами.
Корабли, прибывавшие из Китая и Юго-Восточной Азии, с одной стороны, и из Восточной Африки и Ближнего Востокас другой, разгружались в портах Южной Индии, брали на борт индийские товары и после смены направления муссонов устремлялись в обратный путь. Купцы, перевозившие перец и пряности между Юго-Восточной Азией и Ближним Востоком, не ставили корабли на прикол в ожидании смены ветра, а предпочитали держать товар на складах. Поскольку партии товара перевозились поэтапно различными судами, порты малабарского побережья (региона в юго-западной части полуострова Индостан), прежде всего Каликут, превратились в крупные торговые центры Индийского океана.
Схожая ситуация наблюдалась и в контактах между Китаем и Индией. С начала XV в. главным торговым портом малайского побережья была Малакка, где китайские джонки обменивались грузами с индийскими или арабскими дау. У входа в Персидский залив та же функция была отведена Ормузу. Ормуз, Каликут, Малакка и ряд менее значимых портов составляли узловые центры огромной торговой сети Индийского океана. Начиная с VIII в. торговля была сосредоточена главным образом в руках мусульман, поскольку большинство индусов плавать по океану опасались. Именно благодаря мирной торговле и влиянию купцов ислам и распространялся в прибрежных территориях Индийского океана[27]. Сухопутные военные кампании были в данном регионе делом обычным, в то время как военные корабли и морские баталии в период до 1497 г. были для Индийского океана достаточно редким явлением, хотя в малайских водах процветало пиратство.
Третьей великой мореходной традицией славился Китай. На протяжении нескольких тысячелетий китайцы плавали в прибрежных водах и близлежащих морях, хотя вплоть до периода Сун (960-1279) торговля Китая с Юго-Восточной Азией и портами Индийского океана осуществлялась посредством иностранных судов[28]. После 1127 г., когда Северный Китай оказался под властью северных племен (чжурчжэней), китайские купцы, проживавшие к югу от Янцзы, занялись морской торговлей на дальние расстояния. Они регулярно направляли суда в Юго-Восточную Азию и Индию некоторые из них вполне могли доходить до Персидского залива и Красного моря. После того как китайцы занялись перевозкой товаров на дальние расстояния, даже иностранные купцы стали отдавать предпочтение передвижению именно на их судах.
В эпоху Сун мореходство было отдано в руки частных лиц, поскольку правителей Китая более занимали дела на северных границах, чем мореплавание. Все это изменилось с пришествием монголов, захвативших Китай и основавших в 1266 г. династию Юань. Согласно историческим данным, император Хубилай приказал построить 4400 судов, намереваясь покорить Японию[29]. При династии Мин, основанной вслед за свержением в 1368 г. монголов, было построено несколько тысяч военных и торговых судов. В начале XV в. на судостроительных верфях Лунцзяна, близ Нанкина, было занято от 20 до 30 тысяч работников [30]. Минский Китай обладал крупнейшим военным и торговым морским флотом в мире.
Китайская джонка «Фэнчжоу», снабженная парусами из бамбуковых циновок, XIV в. Автор иллюстрации Лилана Уофси Донерт
Предназначенные для перемещения по океану китайские корабли, известные как джонки, были не только многочисленными, но и гораздо более крупными и крепкими, чем скромные суда Индийского океана. Для плавания по рекам у них имелось плоское дно. При путешествии по морю у джонки опускался киль. Кроме того, у нее имелся судовой руль с румпелем. Доски корпуса крепились железными гвоздями к водонепроницаемым переборкам и конопатились смолой и растительными волокнами для получения водонепроницаемого корпуса. На их мачтах, числом от трех до двенадцати, развевались паруса, изготовленные из парусины или бамбуковых циновок и способные выдержать штормовой ветер. Джонки были способны брать на борт членов команды и пассажиров общим числом до тысячи и перевозить грузы весом более 1000 тонн[31].
До конца XV в. китайские мореплаватели были далеко впереди всех остальных. Китайские корабли, подобно судам арабских мореходов, путешествовали вместе с муссонами: в южном направлении зимой и в северном летом. Их капитаны имели в своем распоряжении карты морей и звездного неба и умели рассчитывать широту на основе угла, на котором располагались звезды над горизонтом. Они начали использовать магнитный компас уже с конца XI в., за столетие до того, как он появился на Ближнем Востоке и в Европе[32]. В одном из китайских текстов начала XII в. отмечается: «Лоцманы судов знакомы с особенностями береговых линий; по ночам они ведут корабль по звездам, а днем по солнцу. В облачную же погоду они следят за указывающей на юг стрелкой»[33].
В 1405 г. император Чжу Ди, известный также как Юнлэ («Вечное счастье»), направил флотилию из 317 кораблей, на борту которых находились 27 тысяч человек под командованием адмирала Чжэн Хэ, в Юго-Восточную Азию и Индийский океан. Длина крупнейших судов флотилии составляла примерно 400 футов, что почти в пять раз превышало длину каракки «Санта-Мария», корабля Христофора Колумба. В эти «корабли-сокровищницы» загрузили шелк, фарфор, церемониальные и бытовые изделия, предназначенные как для торговли, так и для подношения заморским владыкам. Грузовые суда сопровождались военными, а также транспортниками, перевозившими солдат, лошадей, продовольствие и воду.